Kawasaki Ki-10
Leszek A. Wieliczko
Kawasaki Ki-10 był ostatnim dwupłatowym myśliwcem Lotnictwa Japońskiej Armii Cesarskiej (Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kokutai). Niezłe osiągi i znakomita zwrotność stawiały go w rzędzie najlepszych w świecie samolotów myśliwskich w takim układzie. Ki-10 wzięły udział w wojnie w Chinach oraz w walkach nad Chałchyngoł. Przed wybuchem wojny na Pacyfiku w grudniu 1941 r. Ki-10 zostały wycofane z jednostek bojowych, ustępując miejsca znacznie nowocześniejszym jednopłatom Nakajima Ki-27.
W czerwcu 1933 r. Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Wydział Techniczny Głównego Biura ds. Lotnictwa Armii) zlecił firmie Kawasaki podjęcie prac nad nowym samolotem myśliwskim, który w przyszłości zastąpiłby używane wówczas górnopłaty parasol Nakajima Typ 91 i dwupłaty Kawasaki Typ 92. Nowy myśliwiec, oznaczony Ki-5 (oznaczenie fabryczne KDA-8), miał układ wolnonośnego dolnopłata o całkowicie metalowej konstrukcji z częściowo płóciennym pokryciem, odkrytą kabinę pilota i stałe trójpodporowe podwozie z płozą ogonową. Do napędu zastosowano chłodzony cieczą, 12-cylindrowy, silnik rzędowy w układzie V Kawasaki Ha-9-I o mocy startowej 850 hp, będący zmodyfikowaną licencyjną wersją niemieckiego silnika BMW IX.
Budowę pierwszego z czterech prototypów Ki-5 ukończono w lutym 1934 r. i niezwłocznie przystąpiono do prób w locie. W kolejnych trzech egzemplarzach dokonano licznych drobnych modyfikacji konstrukcji, w celu poprawienia osiągów i własności lotnych oraz usunięcia zauważonych niedociągnięć. Podczas trwających kilka miesięcy intensywnych prób udało się osiągnąć całkiem niezłą prędkość maksymalną 360 km/h oraz czas wznoszenia 8 min na wysokość 5000 m. Niestety wprowadzone poprawki nie usunęły głównych wad samolotu – bardzo słabej zwrotności i niedostatecznej stateczności kierunkowej przy małej prędkości. Ponadto sporo problemów sprawiały drgania silnika i układ jego chłodzenia. W tej sytuacji Gijutsubu nakazał przerwać dalsze prace przy rozwoju Ki-5, a we wrześniu 1934 r. ogłosił konkurs na nowy samolot myśliwski. Tym razem propozycję jego opracowania skierowano do wytwórni Kawasaki i Nakajima. Każda z nich miała zaprojektować i zbudować po cztery prototypy (shisakuki), których próby porównawcze miały zdecydować o wyborze zwycięskiej konstrukcji. Samolotowi firmy Kawasaki nadano oznaczenie Ki-10, a maszynie firmy Nakajima Ki-11.
W zakładach Kabushiki Kaisha Kawasaki Zosensho Hikoki Kojo (Fabryka Samolotów Stoczni Kawasaki) do prac nad nowym myśliwcem, oznaczonym KDA-9, przystąpił zespół konstruktorów pod kierunkiem inżynierów Takeo Doi i Isamu Imachi. Po doświadczeniach z Ki-5 tym razem konstruktorzy zdecydowali się na sprawdzony układ dwupłata (a ściślej: półtorapłata4)), mimo że konkurencyjny Ki-11 miał być jednopłatem. Układ dwupłatowy miał zapewnić przewagę dzięki większej zwrotności, co było wówczas postrzegane w Lotnictwie Armii jako kluczowa cecha samolotu myśliwskiego. Wysokie osiągi zamierzano uzyskać dzięki zastosowaniu ulepszonej wersji silnika Ha-9 oraz starannemu opracowaniu aerodynamicznemu płatowca. W konstrukcji Ki-10 konstruktorzy wykorzystali doświadczenia z projektowania i budowy myśliwca Typ 92 i bombowca lekkiego Ki-3 (Typ 93).
Konstrukcja
Ki-10 miał całkowicie metalową konstrukcję z metalowym pokryciem kadłuba i stateczników oraz płóciennym pokryciem skrzydeł, lotek i sterów. Kadłub miał konstrukcję półskorupową o owalnym przekroju, ze spłaszczonymi burtami i całkowicie płaskim spodem. Maksymalna szerokość kadłuba wynosiła 848 mm. Kadłub i stateczniki był kryte blachą duraluminiową, przy czym dla zmniejszenia oporu miejsca styku arkuszy były szpachlowane. Odkryta kabina pilota była osłonięta jedynie wiatrochronem. Klasyczne wolnonośne usterzenie miało eliptyczny obrys. Statecznik pionowy był zaklinowany pod kątem 0° 20’ w lewo. Stery wysokości i kierunku były kryte płótnem. Na sterach wysokości znajdowały się metalowe klapki wyważające (trymery), nastawiane na ziemi.
Proste skrzydła o trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami miały konstrukcję dwudźwigarową. Ich krawędzie natarcia (do przedniego dźwigara) były kryte sklejką, a reszta płótnem. Zastosowano zmodyfikowany profil NACA-M12 o grubości względnej 12%. Górny płat bez wzniosu był wykonywany jako pojedynczy element i montowany do kadłuba na parze wsporników w kształcie litery N. Skrzydła dolnego płata o wzniosie 4° były mocowane do dolnej krawędzi kadłuba. Obie pary skrzydeł wsparte były pomiędzy sobą zastrzałami w kształcie litery N i usztywnione naciągami z drutu. Rozpiętość górnego płata wynosiła 9,55 m, a dolnego 7,10 m (powierzchnia nośna odpowiednio 13,00 i 7,00 m2). Kryte płótnem lotki znajdowały się tylko na górnym płacie. Były one wyposażone w trymery nastawiane na ziemi. Skrzydła, stateczniki poziome, ster kierunku oraz koła podwozia i śmigło były demontowane w celu umożliwienia transportu samolotu koleją.
Ki-10 miał stałe dwukołowe podwozie z płozą ogonową. Koła główne o wymiarach 680×110 mm były zamontowane na półosiach i wsparte zastrzałami do kadłuba. Golenie kół i płoza ogonowa były wyposażone w amortyzatory sprężynowo-olejowe, a koła w hamulce bębnowe. Rozstaw kół w pozycji swobodnej wynosił 1600 mm, a na ziemi (przy ściśniętych amortyzatorach) 1750 mm. Dla zmniejszenia oporu koła były osłonięte owiewkami, które wszakże w warunkach polowych często demontowano, aby uniknąć ich zapychania błotem i trawą. Później w trakcie służby montowano również koła z oponami niskociśnieniowymi o wymiarach 800×270 mm, lepiej nadającymi się do operowania z rozmiękłych lotnisk gruntowych.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2015