KF-21 Boramae i nie tylko. Nowe programy lotnicze Seulu
Michał Gajzler
O ile Republika Korei konsekwentnie modernizuje swój przemysł lotniczy od kilku dekad, to jednak o jego przyspieszonym rozwoju można mówić dopiero na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Rozpoczęte projekty zaowocowały m.in. wdrożeniem do produkcji samolotu szkolenia zaawansowanego T-50 oraz jego bojowych wariantów, jak również śmigłowca wielozadaniowego Surion. Kolejnym etapem wzrostu roli i potencjału południowokoreańskich firm z branży lotniczej staje się realizacja programu samolotu wielozadaniowego KF-21 Boramae w ramach programu Korean Fighter eXperimental (KF-X), jak również opracowanie nowego samolotu transportowego, czy też w końcu kolejne programy śmigłowcowe.
KF-21 Boramae
Chcąc cofnąć się do początków południowokoreańskiego programu nowego samolotu wielozadaniowego należałoby przypomnieć deklarację złożoną w marcu 2001 roku przez ówczesnego prezydenta kraju, Kim Dae–junga, który zapowiedział opracowanie takiej maszyny własnymi siłami. O ile pierwsze wymagania techniczne powstały stosunkowo szybko, bowiem już rok później, to w kolejnych latach program odnotował jednak serię opóźnień związanych z wątpliwościami dotyczącymi oceny realności jego realizacji i kompetencji lokalnego przemysłu. Ostatecznie program miał być kontynuowany, choć do opracowania studium wykonalności projektu doszło dopiero w 2008 roku. Dwa lata później do programu dołączyła Indonezja. W tym ostatnim przypadku przemysłowym partnerem Korea Aerospace Industries (KAI) została firma PT Dirgantara Indonesia.
W dniu 28 grudnia 2015 roku południowokoreańska rządowa agencja zakupów wojskowych (DAPA, Defense Acquisition Program Administration) zawarła porozumienie z KAI, obejmujące realizację programu stworzenia myśliwca nowej generacji KF-X. KAI, sprzymierzona z amerykańskim Lockheed Martin, jeszcze w marcu 2015 roku została formalnie wskazana na głównego wykonawcę projektu. Program KF-21 realizowany jest obecnie w formule trójstronnej, między KAI (20% udziałów w programie), rządem Korei Południowej (60%) oraz rządem Indonezji (20%). Ten ostatni zobowiązał się do finansowania programu w takim zakresie jeszcze w 2010 roku, a udział tego kraju w programie wiąże się z obietnicą ulokowania tam drugiej linii montażowej KF-21/IF-X oraz transferu niezbędnych technologii.
Na mocy porozumienia zawartego w 2015 roku między KAI i koreańskim rządem, prace nad samolotem mają być sfinalizowane do czerwca 2026 roku (realizację projektu określono na 10,5 roku), aby począwszy od drugiej połowy wspomnianego roku, mogła rozpocząć się produkcja seryjna. Na realizację prac badawczo-rozwojowych przeznaczono równowartość 7,12 mld USD (obecnie wartość programu szacowana jest na 7,8 mld USD, kwota nie uwzględnia kosztu zakupu seryjnych KF-21). Stąd też nie powinno dziwić, że KF-X został obwołany najbardziej kosztownym południowokoreańskim programem zbrojeniowym. W tym miejscu należy zaznaczyć, że rozpoczęcie produkcji seryjnej przewidywano pierwotnie na 2021 rok, później data ta została przesunięta o cztery lata, a ostatecznie na rok 2026. Wśród głównych powodów poślizgu wymienia się opóźnienia i kontrowersje towarzyszące transferowi technologii, niezbędnej koreańskiemu przemysłowi do opracowania nowego samolotu bojowego. Drogę do formalnego rozpoczęcia realizacji programu KF-X otworzyć miała ostatecznie amerykańska zgoda na transfer do Korei Południowej 21 kluczowych technologii, pierwotnie opracowanych z myślą o programie samolotu F-35 Lightning II. Wspomniany transfer nie dotyczył jednak tak kluczowych obszarów, jak technologie radarowe, systemy elektrooptyczne czy też systemy WRE. Na ich przekazanie nie wyraził zgody amerykański Departament Stanu. Odpowiednie systemy musiały, więc zostać opracowane samodzielnie siłami koreańskiego przemysłu lub też przy udziale innych partnerów zagranicznych.
Ostatecznie przeznaczony dla KF-21, pracujący w paśmie X, wielofunkcyjny radar z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym został opracowany przez Hanwha Systems przy współpracy z Agency for Defence Development. Przy czym prace nad niezbędnymi technologiami trwały już od 2006 roku, stąd amerykańskie decyzje o braku zgody na transfer technologii nie przyczyniły się w tym obszarze do drastycznych opóźnień. Prototypowy radar posiada 1088 modułów nadawczo-odbiorczych, przy czym docelowo ich liczba ma ulec zwiększeniu do ok. 1300. W testach radaru uczestniczyć miała izraelska firma Elta Systems (część IAI), przy czym według oficjalnego komunikatu DAPA, izraelski producent nie był zaangażowany w opracowanie rozwiązań sprzętowych ani oprogramowania. Stopień „koreanizacji” radaru oceniany jest obecnie na 89%, co można uznać za poważne osiągnięcie. W nieco mniejszym stopniu lokalne rozwiązania i podzespoły wykorzystuje opracowany dla KF-21 zintegrowany system WRE (ok. 77% jego komponentów powstaje w Korei Południowej), opracowany przez LIG Nex1 na mocy kontraktu o wartości 101 mln USD. Ta ostatnia firma brała również udział w opracowaniu oprogramowania radaru (wsparcie zapewniać miał w tym przypadku Saab). Koreańskie firmy, w tym przypadku ponownie Hanwha Systems, odpowiadały również za opracowanie przeznaczonego dla KF-21 systemu IRST (choć tym razem pomocą, również w zakresie technologii, służyć miało Leonardo, którego system Skyward stał się podstawą dla południowokoreańskiego rozwiązania) oraz elektrooptycznego zasobnika celowniczego. Według koreańskich deklaracji awionika opracowana w ramach KF-X, w tym opracowany przez lokalne firmy radar, może zostać wykorzystana podczas późniejszej modernizacji samolotów KF-16 oraz F-15K. W pracach nad KF-21 udział ma brać ogółem 719 południowokoreańskich przedsiębiorstw. W Korei Południowej powstawać ma również ok. 65% wszystkich komponentów wykorzystanych do produkcji samolotu, przy czym docelowo, zgodnie z planami DAPA oraz KAI, udział południowokoreańskich podzespołów ma ulec zwiększeniu.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2021