Nakajima Ki-19 i Mitsubishi Ki-21

Prace nad ciężkim samolotem bombowym rozpoczęto we wrześniu 1935 roku, kiedy to Rikugun Koku Honbu Gijutsubu (Wydział Techniczny Głównego Biura ds. Lotnictwa Armii) zaproponował trzem największym japońskim wytwórniom lotniczym – Nakajima, Mitsubishi i Kawasaki – opracowanie projektów wstępnych takiego samolotu. Nowa maszyna, wyłoniona w drodze konkursu prototypów, miała być następcą Ciężkiego Samolotu Bombowego Typ 93 (Mitsubishi Ki-1). Pięć miesięcy później, 15 lutego 1936 roku, Gijutsubu sprecyzował szczegółowe oczekiwania co do nowego bombowca. Miał to być dwusilnikowy wolnonośny jednopłat o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z zakrytymi kabinami załogi, komorą bombową i chowanymi kołami głównymi podwozia. Prędkość maksymalna miała wynosić 400 km/h na wysokości 3000 m, pułap operacyjny 2000–4000 m, długotrwałość lotu ponad 5 godzin z prędkością 300 km/h na wysokości 3000 m, czas wznoszenia na wysokość 3000 m poniżej 8 minut, a rozbieg do startu poniżej 300 m. Masa startowa samolotu nie powinna przekroczyć 6400 kg. Do napędu rekomendowano najnowsze wówczas 14-cylindrowe silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem Nakajima Ha-5 lub Mitsubishi Ha-6 o mocy rzędu 800–900 KM. Normalny ładunek bomb (przy pełnym zapasie paliwa) miał wynosić 750 kg, a maksymalny (przy ograniczonym zapasie paliwa) 1000 kg. W odróżnieniu od dotychczasowych japońskich bombowców, bomby miały być przenoszone w komorze bombowej w kadłubie. Przewidywano następujące warianty ładunku bombowego: 15 lub 20 bomb o masie po 50 kg (w sumie odpowiednio 750 lub 1000 kg), 7 lub 10 bomb o masie po 100 kg (w sumie 700 lub 1000 kg), 3 lub 4 bomby po 250 kg (750 lub 1000 kg), 2 bomby po 500 kg (1000 kg) lub 1 bombę o masie 1000 kg. Uzbrojenie obronne miało się składać z trzech ruchomych karabinów maszynowych kal. 7,7 mm, umieszczonych w przednim, górnym i dolnym stanowisku strzeleckim (z zapasem odpowiednio 500, 720 i 360 nabojów), co było typowe dla ówczesnych japońskich standardów. W zwykłych warunkach załogę maszyny miało tworzyć czterech lotników – pilot, drugi pilot (pełniący równocześnie funkcję nawigatora), bombardier (obsługujący zarazem przedni karabin maszynowy) i radiooperator (obsługujący także karabiny maszynowe w tylnych stanowiskach – górnym i dolnym). W razie potrzeby w skład załogi można było włączyć jednego lub dwóch strzelców pokładowych; wówczas radiooperator zajmował się wyłącznie obsługą radiostacji. Wśród obowiązkowych elementów wyposażenia miał się znaleźć m.in. celownik bombowy 88-Shiki (Typ 88), radiostacja 94-Shiki Hi 2-Go (Typ 94 Hi Wzór 2) oraz radiostacja dalekiego zasięgu 96-Shiki Hi 3-Go 2-Gata (Typ 96 Hi Wzór 3 Model 2). Ponadto samolot miał być przystosowany do operowania w warunkach zimowych. Określono nawet współczynniki obciążeń w różnych warunkach lotu, według których miała być obliczona konstrukcja płatowca. Każda z zainteresowanych wytwórni lotniczych miała dostarczyć do prób po dwa prototypy. Termin ich ukończenia wyznaczono na październik 1936 roku. Po przeprowadzeniu szczegółowych prób porównawczych, Gijutsubu miał wyłonić zwycięską maszynę, która następnie miała zostać skierowana do produkcji seryjnej. Już na tym etapie nowemu bombowcowi Koku Honbu przydzieliło oznaczenie Ki-19.

Nakajima Ki-19
W firmie Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha (Wytwórnia Samolotów Nakajima) do prac nad nowym ciężkim bombowcem Ki-19, na etapie projektu i prób prototypów nazywanym po prostu Shisaku Jubakugekiki (Doświadczalny Ciężki Samolot Bombowy), przystąpił zespół konstruktorów pod kierunkiem Kenichi Matsumury. Asystowali mu inżynierowie Setsuro Nishimura i Toshio Matsuda. Wszyscy nabyli wcześniej doświadczenie przy konstruowaniu metalowych dwusilnikowych samolotów z chowanym podwoziem, pracując przy uruchomieniu licencyjnej produkcji samolotów pasażerskich Douglas DC-2 lub przy projektowaniu i budowie prototypu samolotu bombowego dalekiego zasięgu LB-2 dla Lotnictwa Marynarki Wojennej. Zaprojektowany przez nich bombowiec Ki-19 był eleganckim wolnonośnym średniopłatem o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji. Jedynie lotki i stery miały pokrycie płócienne. Smukły kadłub o owalnym przekroju zwężał się równomiernie ku tyłowi. W jego środkowej części umieszczono komorę bombową. Trzyczęściowe skrzydła o wyraźnym wzniosie składały się z centropłata o dużej rozpiętości (obejmującego gondole silnikowe) i dwóch części zewnętrznych. Miały trapezowy obrys, z prostą krawędzią natarcia i skośną do przodu krawędzią spływu. Ich mechanizację tworzyły lotki i klapy krokodylowe. Usterzenie było klasyczne, wolnonośne, także o trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami. Wszystkie stery i lotki były wyposażone w trymery. Podwozie główne było wzorowane na zastosowanym w samolotach DC-2 i LB-2. Koła główne były wciągane hydraulicznie do wnęk w gondolach silnikowych, w kierunku do przodu. Kółko ogonowe było stałe. W normalnych warunkach załoga składała się z czterech osób – pilota, drugiego pilota/nawigatora, bombardiera/przedniego strzelca i radiooperatora/tylnego strzelca. W razie potrzeby można było zabrać piątego członka załogi – dodatkowego strzelca, który miał wspomagać i zarazem odciążać radiooperatora w szczególnie trudnych misjach. Uzbrojenie obronne tworzyły trzy ruchome karabiny maszynowe kal. 7,7 mm – po jednym w stanowisku przednim (bombardiera), górnym (zakrytym) na grzbiecie tylnej części kadłuba i dolnym pod tylną częścią kadłuba (karabin był wysuwany przez zamykany otwór w spodzie kadłuba). Dwa tylne karabiny obsługiwał radiooperator, ewentualnie wraz z dodatkowym strzelcem. Do napędu maszyny wybrano silniki własnej produkcji Nakajima Ha-5 Ko o mocy startowej po 950 KM i mocy maksymalnej po 1040 KM na wysokości 3800 m. Napędzały one 3-łopatowe metalowe śmigła przestawialne typu Hamilton Standard o średnicy 3,30 m. Zapas paliwa w Czbiornikach wewnętrznych wynosił 1285 l (około 950 kg), a zapas oleju 100 l (96 kg).