Kawasaki Ki-61 Hien (cz. I)

 

 

W Japonii najsilniejsze związki z samolotami napędzanymi silnikami rzędowymi miała firma Kawasaki. Było to spowodowane faktem, że w latach 1923–1933 na stanowisku głównego konstruktora w firmie tej pracował Niemiec dr inż. Richard Vogt, który później przeniósł się do zakładów Blohm Voss. To on właśnie zaszczepił w Japonii pomysł wykorzystania tego typu silnika w wojskowych konstrukcjach lotniczych. Za jego sprawą przyjęto do uzbrojenia samoloty takie jak: lekki samolot rozpoznawczy Armii Typ 88, lekki samolot bombowy Armii Typ 88 oraz samolot myśliwski Armii Typ 92. Po powrocie dr. Richarda Vogta do Niemiec, zakłady Kawasaki przeżywały kryzys. Co prawda wykształcił on pewną kadrę swoich następców, lecz na przeszkodzie stanął brak odpowiedniego silnika rzędowego. Kolejne konstrukcje powstające w Kawasaki bazowały na rzędowym silniku BMW VI, który był przez Japończyków wciąż modernizowany, lecz efekty nie były najlepsze. Co prawda w Kawasaki powstał kolejny podstawowy myśliwiec Cesarskiej Armii Lądowej Ki-10, lecz już próba stworzenia jego następcy – Ki-28 zakończyła się porażką. Podobnie sytuacja przedstawiała się z lekkim bombowcem Ki-32, którego produkcję podjęto, lecz ze względu na trudny w eksploatacji i awaryjny silnik rzędowy szybko wycofano z jednostek bojowych. Dla Kawasaki problemem nie było zaprojektowanie odpowiedniego płatowca, gdyż dysponowano odpowiednią kadrą inżynierską, lecz brak odpowiedniej mocy silnika rzędowego, którego dostaw nie zapewniał rodzimy przemysł lotniczy. Starania o zakup odpowiedniej licencji trwały już od 1937 r. Prowadzone negocjacje z niemieckimi zakładami Daimler-Benz nie przynosiły spodziewanych efektów. Początkowo dotyczyły silnika DB-600, później w marcu 1938 r. już niemal sfinalizowano zakup licencji na znakomity niemiecki silnik DB-601A, lecz w ostatniej chwili niemiecki partner wycofał się z kontraktu twierdząc, że Japończycy nie są należycie przygotowani do uruchomienia produkcji licencyjnej silnika! W związku z tym generalny dyrektor zakładów Kawasaki Masayuki Nomoto wydał polecenie wysłania oficjalnej delegacji do Niemiec w celu wyjaśnienia rozbieżności. jej czele stanął Sei Yamasaki. Była to misja niełatwa. Po długich negocjacjach, w których dużego poparcia udzielił dr Richard Voght, dopiero osobista interwencja Hisashi Tojo brata ówczesnego premiera Japonii i zarazem członka rady nadzorczej firmy Kawasaki w najwyższych władzach III Rzeszy przyniosła zamierzony skutek. Porozumienie zostało podpisane. Nie był to jednak koniec kłopotów. Strona niemiecka długo zwlekała z przekazaniem dokumentacji. Dotarła ona dopiero w kwietniu 1940 r., a wraz z nią i wzorcowe silniki DB-601A. Produkcję seryjną licencyjnej kopii silnika DB-601A rozpoczęto dla Armii Lądowej w zakładach silnikowych Kawasaki w Akashi. Okazało się, że zakłady Aichi Kokuki Denki Tokei równolegle zakupiły licencję na ten sam silnik dla Marynarki Wojennej. Nim jednak przystąpiono do produkcji seryjnej, konstruktorzy z Kawasaki dokonali adaptacji dokumentacji technicznej do własnych warunków produkcyjnych. Przy okazji dzięki wprowadzonym zmianom zwiększono moc startową silnika do 1175 KM przy jednoczesnym zmniejszeniu jego masy własnej. Pierwszy japoński silnik DB-601A złożony z przygotowanych części był gotów już w lipcu 1940 r., czyli w trzy miesiące po otrzymaniu dokumentacji. Produkcję seryjną pod oznaczeniem silnik Armii Typ 2 (Ha-40) rozpoczęto we wrześniu 1941 r. Posiadanie nowego silnika rzędowego o dużej mocy było podstawą do opracowania myśliwca nowej generacji.

Narodziny Jaskółki
Na początku lat 40. XX w. w Japonii zaczęto odchodzić od panującego dotychczas przekonania, że zwrotność jest najważniejszą cechą samolotu myśliwskiego. O ile jeszcze podczas walk w Chinach przebieg starć powietrznych z przeciwnikiem dysponującym przestarzałym sprzętem zdawał się tę tezę potwierdzać, to jednak już w konfrontacji z myśliwcami sowieckimi sytuacja zmieniła się diametralnie. Sowieci wykorzystując możliwości samolotu myśliwskiego Polikarpow I-16 zastosowali taktykę „uderzenie sokoła” (uderz i uciekaj), polegającą na atakowaniu japońskich samolotów z przewagi wysokości, a następnie ucieczce w gwałtownym nurkowaniu, niewdając się z nimi w walkę kołową. Było to dla wyszkolonych do walki kołowej japońskich myśliwców dużym zaskoczeniem. Tym większym, że optymalizowane do walk kołowych myśliwce japońskie miały zbyt lekką konstrukcję do wykonywania gwałtownego nurkowania. Doświadczenia zebrane podczas walk nad Chałchyn-Goł (maj-wrzesień 1939 r.) zaowocowały opracowaniem w Japonii koncepcji myśliwca przechwytującego, samolotu charakteryzującego się dużym obciążeniem powierzchni, mocną konstrukcją i ciężkim uzbrojeniem. Było to zaprzeczenie wymagań stawianych japońskim myśliwcom do tej pory. Według ocen najlepiej spełniałby tego typu założenia samolot o małym oporze czołowym, napędzany więc silnikiem rzędowym. Jednak wówczas w Japonii nie było odpowiedniej mocy silnika tego typu (rozmowy o pozyskanie silnika DB-601A były w toku) i zadanie budowy odpowiedniej konstrukcji, napędzanej jednak silnikiem w układzie gwiazdy dużej mocy spadło na wiodącą firmę lotniczą Nakajima. W ten sposób powstał myśliwiec Ki-44 (przy projektowaniu Ki-44 rozważano zastosowanie szesnastocylindrowego silnika rzędowego Ha-300 [Ha-80], lecz od pomysłu odstąpiono ze względu na odległy czas opracowania silnika). Nim do tego doszło impas w rokowaniach z Niemcami na temat pozyskania silnika rzędowego dużej mocy został przełamany. Powróciła więc koncepcja budowy myśliwca przechwytującego napędzanego silnikiem rzędowym. W związku z tym zakłady Kawasaki otrzymały w lutym 1940 r. polecenie opracowania dwóch typów myśliwców z tego typu jednostką napędową. Jeden z nich miał być myśliwcem przechwytującym (Ki-60), charakteryzującym się dużym obciążeniem powierzchni nośnej oraz silnym uzbrojeniem, drugi natomiast miał być standardowym myśliwcem o znacznie niższym obciążeniu powierzchni nośnej, następcą Ki-43. Zadanie opracowania obu samolotów powierzono zespołowi konstrukcyjnemu inż. Takeo Doi, którego zastępcą był inż. Shin Owada. Jednocześnie zakłady Nakajima otrzymały zlecenie opracowania dwóch samolotów myśliwskich. Myśliwca przechwytującego Ki-62 napędzanego silnikiem DB-601A, oraz Ki-63 mającego być alternatywą dla Ki-61. Ten drugi samolot miał być jednak napędzany „klasycznym” dla japońskich konstrukcji lotniczych silnikiem gwiazdowym Mitsubishi Ha-102. Po rozpatrzeniu propozycji obu firm do dalszej realizacji zostały pozytywnie zaopiniowane konstrukcje Kawasaki.