Kolejne podejście do VIP
MARIUSZ TRACZ
17 lipca br. Inspektorat Uzbrojenia poinformował, że w postępowaniu na udzielenie zamówienia publicznego na dostawę dwóch „małych” samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie (VIP), wraz ze szkoleniem personelu latającego i technicznego oraz pakietem logistycznym, wnioski o udział złożyło dziewięciu oferentów. Kolejnym etapem procedury zamówienia będzie dokonanie oceny zawartości wniosków, a następnie zakwalifikowanie wybranych wykonawców do dalszego udziału w postępowaniu i zaproszenie ich do negocjacji. Wybór wykonawcy oraz podpisanie umowy planowane jest jeszcze w tym roku, a samoloty mają zostać dostarczone do 30 czerwca 2016 roku. Czy tak rzeczywiście się stanie, pokażą najbliższe miesiące. Historia wdrażania samolotów VIP ma bowiem w Polsce tyleż długą, co bezowocną historię. Próby nabycia lekkich samolotów dyspozycyjnych podejmowane są od 20 lat.
Osoby korzystające ze specjalnego statusu potocznie określa się mianem Bardzo Ważnej Osobistości (ang. Very Important Person). Formalnie ten krąg jest mocno zawężony, dotyczy przede wszystkim głów państw, szefów rządów, szefów parlamentów, w rzadkich przypadkach ministrów, na przykład spraw zagranicznych. W Polsce
transport lotniczy najważniejszych dostojników określa się mianem HEAD. Po wyjątkowo tragicznej w skutkach katastrofie lotniczej z 10 kwietnia 2010 roku, opracowano i wdrożono w Siłach Powietrznych, jako instytucji odpowiedzialnej za misje tego rodzaju, nową instrukcję do lotów HEAD. Ostatnia jej wersja weszła w życie 1 lutego 2013 roku.
HISTORIA POZYSKIWANIA MASZYN
Aktualnie za przewóz drogą powietrzną osób o statusie VIP odpowiada 1. Baza Lotnictwa Transportowego z Warszawy. Jej personel w oparciu o dostępny sprzęt realizuje transport powietrzny naczelnych organów władzy państwowej Rzeczypospolitej Polskiej. Warszawska jednostka dziedziczy tradycje 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego (1974–2011). Od momentu zmian ustrojowych, przez ponad dwie dekady, pułk ten zaangażowany był w zapewnienie przewozów najważniejszych osób w państwie. Niestety, systematycznie potencjał tej ważnej jednostki ulegał degradacji. W końcu lipca 1991 roku 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, stacjonujący na warszawskim lotnisku Okęcie, dysponował jednym samolotem Tu-154M Lux, dwoma samolotami Tu-134A, 12 samolotami Jak-40, dwoma śmigłowcami Bell 412 (jeden wypożyczony) i czterema śmigłowcami Mi-8S. Praktyką było, że część zadań związanych z transportem na terenie kraju realizowano również siłami śmigłowców 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW z warszawskiego Bemowa (na wyposażeniu śmigłowce Bell 206, Mi-8T, Mi-8S, Mi-17, W-3 Sokół i Mi-2). Polska dysponowała wówczas dużą flotą maszyn dyspozycyjnych. Regułą było przydzielanie samolotów Jak-40 do realizacji misji tak na potrzeby kierownictwa cywilnego, jak i dowódców sił zbrojnych. Bardzo szybko jednak dostępność Jaków uległa ograniczeniu do dziewięciu sztuk, najstarsze egzemplarze spisano bowiem ze stanu. Na początku lat 90. szacowano, że Tu-154 będzie latał do około 2002 roku, zaś ostatnie Jak-40 do 2001 roku. Ważną datą w historii 36. SPLT był koniec 1994 roku. Wówczas to ze środków Urzędu Rady Ministrów odkupiono od PLL LOT drugiego Tupolewa (SP-LCO). Dwa samoloty zabierające po blisko 100 osób na pokład ułatwiły zarządzanie flotą. Należy jednak zauważyć, że lotnictwo wojskowe w pierwszych latach 90. pozyskało radziecki samolot pasażerski (rok produkcji 1990), natomiast narodowy przewoźnik, w postaci PLL LOT, wymieniał własne Tupolewy oraz Iły na amerykańskie samoloty firmy Boeing. Nie był to zresztą jedyny przypadek, że coś co znikało z LOT-u, trafiało do wojska. W połowie lat 90. podawano, że koszt godziny lotu Tu-154M wynosił około 9000 PLN, a mniejszego Jak-40 około 3000 PLN. Już wówczas próbowanodokonać pozyskania nowych maszyn dyspozycyjnych,głównie z myślą o następcach Jak-40, samolotównajbardziej zużytych, pochodzących w najlepszymprzypadku z 1980 roku. Jednak powołany dotego celu w 1996 roku specjalny zespół międzyresortowynie spowodował podjęcia wiążących decyzji.W kolejnych latach również nie planowano wymiany parku sprzętowego, o czym świadczy brak jakichkolwiek zapisów dotyczących transportu decydentów w Programie Przebudowy i Modernizacji Technicznej SZ RP w latach 2001-2006. Prowadzono co najwyżej prace studialne.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2015