Kompaktowe samoloty wczesnego ostrzegania
Michał Gajzler
Obok klasycznych maszyn wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej, powstających od wielu lat na bazie dużych bądź średnich samolotów pasażerskich oraz ciężkich lub średnich samolotów transportowych, od dłuższego czasu funkcjonuje również grupa mniejszych konstrukcji tej klasy. Choć dysponują one mniejszymi możliwościami, to jednak stanowią, ze względu na niższe koszty zakupu i eksploatacji, atrakcyjną propozycję dla rosnącej grupy odbiorców. Wybór w tym segmencie przez dłuższy czas był ograniczony do ciągle modernizowanych samolotów E-2 Hawkeye. Te co prawda powstały w celu zapełnienia specyficznej niszy pokładowej maszyny AEW, jednak w najnowszym wariancie E-2D wciąż znajdują „lądowych” odbiorców. Od lat 90. ubiegłego wieku popularność zaczęły zdobywać jednak konkurencyjne propozycje samolotów wczesnego ostrzegania bazowania lądowego.
Saab Global Eye i poprzednicy
Prekursorem w tym segmencie rynku stała się szwedzka firma Ericsson Microwave Systems, która ostatecznie w 2006 roku została przejęta przez pochodzący z tego samego kraju koncern Saab. Jeszcze w 1981 roku w Szwecji zainicjowano prace badawczo-rozwojowe nad lotniczym systemem radarowym mogącym być wpiętym w obronę powietrzną kraju. W ten sposób rozpoczęto program pod kryptonimem FSR-890, który zaowocował powstaniem radaru Erieye. Decyzja o rozpoczęciu prac nad nim wynikała z przekonania, że lotniczy kompleks tego rodzaju lepiej uzupełni luki w systemie obrony powietrznej niż lądowe radary zamontowane na rozkładanych masztach o dużej wysokości.
W 1985 roku Ericsson formalnie otrzymał kontrakt na opracowanie funkcjonalnego modelu dopplerowskiego radaru pracującego w paśmie S, dysponującego anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym. Nowy radar miał ostatecznie posiadać dwa zespoły 200 półprzewodnikowych modułów nadawczo-odbiorczych (po jednym na burtę) i działać w paśmie od 3,1 do 3,3 GHz. Według wymagań Försvarets Materielverk (FMV), szwedzkiej agencji odpowiedzialnej za zakupy sprzętu i wyposażenia dla sił zbrojnych tego kraju, system radarowy przy dużym zakresie zasięgu wykrycia celu miał być jednocześnie wystarczająco lekki, aby pozwolić na zabudowę na stosunkowo małym nośniku. Z jednej strony pozwalało to na redukcję jego kosztów, z drugiej zaś wpisywało się w szwedzką doktrynę jego wykorzystania. Zakładała ona bowiem możliwość operacji samolotów z drogowych odcinków lotniskowych. Wymagane niewielkie rozmiary nosiciela miały wymusić opracowanie nieruchomej, stosunkowo lekkiej (o masie na poziomie 900 kg) anteny z aktywnym skanowaniem fazowym. Równocześnie antena radaru miała być mimo wszystko dość długa (około 9 m), co w pewien sposób warunkowało dobór nosiciela. Pierwszą platformą, z kilku wykorzystanych przez szwedzką firmę, stał się Fairchild Metro III (C-26, według szwedzkiej nomenklatury TP88). Radar zastosowany na prototypie (czy też w zasadzie demonstratorze) charakteryzował się sektorami obserwacji 120°na burtę, a zasięg wykrycia celu wielkości myśliwca określono na około 300 km. W przypadku celów o rozmiarach pocisku manewrującego zasięg wykrycia miał sięgać 100 km.
Co prawda zastosowany układ w pierwotnej postaci charakteryzował się stosunkowo dużymi martwymi strefami w przednim i tylnym sektorze, jednak założono, że ograniczeniu ich wpływu będzie służyć dokładne planowanie lotu lub wykorzystanie kilku współpracujących ze sobą maszyn. Już na początkowym etapie prób zakładano możliwość optymalizacji systemu radarowego nie tylko pod kątem wykrywania i śledzenia celów powietrznych, ale i morskich lub lądowych.
Jeszcze jesienią 1990 roku FMV przyznało firmie Ericsson wart 26 mln USD kontrakt na dalsze prace nad Erieye. Pozytywny przebieg prób ostatecznie zaowocował w 1993 roku zamówieniem prototypowego samolotu wraz z opcją na pięć kolejnych (z czego cztery wyposażone w radary) na potrzeby Szwedzkich Sił Powietrznych. W charakterze nośnika systemu radarowego wskazano jednak zmodyfikowany samolot komunikacji regionalnej Saab 340B.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2019