Komunikacyjne nowości Airbusa

Paweł Bondaryk

Komunikacyjne nowości Airbusa

Dla koncernu Airbus kończący się rok obfitował w ważne wydarzenia. Wśród tegorocznych „kroków milowych” można wymienić uzyskanie certyfikatu typu i wejście do służby A350XWB, prezentację wariantów A330 z nowym napędem (neo) oraz oblot prototypu A320neo. Przyjrzyjmy się zatem aktualnej ofercie i najbliższej przyszłości europejskiego producenta, szczególnie w dziedzinie szerokokadłubowych samolotów komunikacyjnych.

A350XWB
Samolot A350XWB jest główną odpowiedzią Airbusa na zaproponowany przez Boeinga model 7E7, użytkowany obecnie jako 787 Dreamliner. Dzięki niedawnemu przedstawieniu odmiany A330 wyposażonej w nowe silniki, oznaczonej neo (new engine option), A350 stracił przywilej bycia „najnowszym” szerokokadłubowym Airbusem, jest za to niewątpliwie najnowocześniejszym płatowcem tego producenta.

Historia A350 potoczyła się nieco inaczej, niż początkowo planował europejski producent. Pierwszy projekt oznaczony A350 był zbliżony do tego, co obecnie jest oferowane jako A330neo. Dziesięć lat temu, czyli pod koniec 2004 r., Airbus poinformował o pracach nad samolotem komunikacyjnym A350, który miał dysponować kadłubem o przekroju zbliżonym do A330/A340, ale wyposażonym w nowe skrzydła, usterzenie oraz napęd. Konstrukcja „pierwszego” A350 miała w dużym stopniu wykorzystywać nowe materiały oraz powstawać dzięki nowym metodom produkcji, samolot miał przewozić w zależności od konfiguracji i wersji około 250-300 pasażerów. Kadłub nowej konstrukcji miał być oparty na kadłubie A330 i budowany w znacznej części ze stopów metali, w przeciwieństwie do konkurencyjnego Boeinga 787, którego struktura składa się głównie z kompozytów.

Pół roku później podczas salonu lotniczego w Paryżu Airbus uzyskał pierwsze zamówienie – Qatar Airways zdecydowały się zakupić 60 samolotów. Konstrukcja spotkała się jednak później ze znaczną krytyką poważnych nabywców w postaci firm leasingowych ILFC oraz GECAS. Zarzucano Airbusowi zbyt nerwową reakcję na pojawienie się Boeinga 787 i niewykorzystanie szansy na opracowanie nowego płatowca, konkurencyjnego w długim okresie. Oponenci wskazywali, że opracowanie większej części konstrukcji od podstaw i tak wymaga dużego wysiłku, i że lepszym rozwiązaniem byłoby skorzystanie z okazji i zaproponowanie całkowicie nowego projektu, z kompozytowym kadłubem o zwiększonym przekroju poprzecznym.

Europejskiemu producentowi nie pozostawało nic innego, jak posłuchać klientów: podczas salonu w Farnborough w 2006 r. przedstawiono zmodernizowany projekt, nazwany A350 XWB (według niektórych „dobrze poinformowanych” źródeł nowy model miał nosić oznaczenie A280 lub A370). „Xtra Wide Body” oznaczało zastosowanie w proponowanym płatowcu kadłuba o przekroju większym, niż dotychczasowe maszyny szerokokadłubowe Airbusa (nota bene takim samym od pierwszych A300 do obecnie produkowanych A330). Średnica kabiny pasażerskiej A350XWB miała wynosić 5,61 m (w porównaniu do 5,49 m Boeinga 787 oraz 5,87 m B777), dzięki czemu w klasie ekonomicznej można umieścić w rzędzie dziewięć foteli o szerokości 18 cali (45,7 cm) w układzie 3-3-3. W skład rodziny „nowych” A350 weszły trzy modele: A350-800 z 270 miejscami, A350-900 z 314 fotelami oraz A350-1000 mogący przewieźć 350 pasażerów. Zasięg lotu różnił się w zależności od wersji, wynosząc od 14,5 do ponad 15 tys. kilometrów.

W 2006 r. zasoby działów projektowych Airbusa były zaangażowane w rozwiązywanie problemów z mocno opóźnionym projektem A380. Zarząd firmy zgodził się formalnie na rozpoczęcie nowego programu dopiero 1 grudnia tego roku. Według pierwotnych planów, pierwsze dostawy seryjnych samolotów wariantu -900 miały zostać zrealizowane w połowie 2013 r. Zmiana konstrukcji wymagała jednak dodatkowych prac i poniesienia znacznie większych kosztów (szacowanych na około 10 mld euro), dlatego też terminy stawały się trudne do dotrzymania i zostały przesunięte o około rok. Problemy z A380 i wojskowym transportowcem A400 miały jednak dobry wpływ na program A350: koncern wyciągnął wnioski z wcześniejszych opóźnień i udało się doprowadzić do przełomowego wejścia do służby bez większych problemów. Fakt braku negatywnych informacji w trakcie opracowywania, a później prób przedseryjnych A350 jest niewątpliwie godny podkreślenia.

Prototypy powstały na nowej linii produkcyjnej, budowanej w Tuluzie od 2009 r. Pierwszy egzemplarz A350XWB (F-WXWB) zaczął nabierać kształtów wiosną 2012 r., aby wznieść się po raz pierwszy w powietrze 14 czerwca 2013 r. Wydarzenie to było szeroko nagłośnione i transmitowane na żywo w Internecie; już tydzień później w trakcie swojego trzeciego lotu samolot został zademonstrowany na paryskim salonie lotniczym.

Jako kolejny wystartował samolot nr 003 (F-WZGG), następnie wykorzystywany m.in. do testów eksploatacyjnych na dużych wysokościach oraz w bardzo niskich temperaturach. Trzecim prototypem w powietrzu został nr 002, oblatany na początku stycznia 2014 r.; ten egzemplarz otrzymał już wyposażenie kabiny pasażerskiej i wykonywał próbne loty dalekodystansowe z pasażerami. Drugi A350XWB wyróżnia się ciekawym malowaniem, podkreślającym zastosowanie w konstrukcji kompozytów. Prototyp 004 z kolei otrzymał częściowe barwy pierwszego nabywcy, Qatar Airways, i służył głównie do prób certyfikacyjnych. Piąty i ostatni prototyp wykorzystywany do prób w locie został oblatany 20 czerwca. Jest to drugi spośród przedseryjnych egzemplarzy wyposażony w kabinę pasażerską. Był to praktyczny odpowiednik samolotów seryjnych, mający za zadanie wykonywanie lotów z pasażerami oraz prowadzenie prób niezbędnych do uzyskania certyfikatu ETOPS.

Obejmujący łącznie 2500 godzin program prób w locie był oprowadzony z dużą intensywnością – pod jego koniec każdy z pierwszych czterech egzemplarzy testowych spędzał w powietrzu miesięcznie około 80 godzin. Największy nalot prawie 1000 godzin stał się udziałem pierwszego prototypu, drugi co do długości czasu spędzonego w powietrzu był samolot nr 003 (ponad 700 godzin).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2014