Konkurenci w programie Kruk. Tak podobni, czy zupełnie różni ?

Michał Gajzler

Choć przyśpieszenie programu Kruk, mającego doprowadzić do wdrożenia do służby następców wysłużonych śmigłowców Mi-24D/W eksploatowanych przez lotnictwo Wojsk Lądowych, zapowiadane było już od pewnego czasu, to na pierwsze realne zwiastuny takiego stanu rzeczy trzeba było poczekać do końca października bieżącego roku. Zgodnie z zapowiedziami Inspektoratu Uzbrojenia (IU) oraz Ministerstwa Obrony w tym czasie miała rozpocząć się faza dialogu technicznego prowadzonego przez IU z firmami, które zgłosiły akces do programu Kruk.

 Seria konsultacji prowadzonych z poszczególnymi oferentami, ma z jednej strony pozwolić na określenie przewidywanych kosztów zakupu nowych śmigłowców oraz liczby pozyskiwanych maszyn, z drugiej zaś, powinna umożliwić sprecyzowanie przedmiotu zamówienia. Kolejnym etapem realizacji programu Kruk ma być kilkumiesięczna faza przygotowania dokumentacji wymaganej do rozpoczęcia postępowania. W przypadku realizacji zgodnej z zakładanym harmonogramem sam konkurs powinien zostać oficjalnie rozpoczęty na początku drugiego kwartału 2016 roku, a pierwsze nowe maszyny miałyby trafić do służby w 2019 roku.

W przypadku programu Kruk dialog techniczny wydaje się mieć o tyle istotne znaczenie, że oferowane śmigłowce, choć teoretycznie przeznaczone do wypełniania, analogicznych w dużym stopniu zadań, stworzono według dość wyraźnie różniących się koncepcji wykorzystania. Przyjęte w początkowej fazie rozwoju każdej z maszyn założenia, oraz realizowane w dalszej fazie ich rozwoju decyzje miały zaś następnie przełożenie nie tylko na możliwości bojowe, ale także na koszty zakupu i eksploatacji. Stąd też dość istotne dla przyszłości programu Kruk wydaje się, która z maszyn, będzie charakteryzować się możliwościami najbardziej zbliżonymi do poszukiwanych przez IU. Z tego też powodu wydaje się, że warto przybliżyć genezę powstania oraz rozwoju oferowanych maszyn, a także dalsze kierunki ich rozwoju. 

Zawiłe początki śmigłowców szturmowych

Co w zasadzie oczywiste rozwój wyspecjalizowanych maszyn szturmowych zapoczątkowany został przez niewątpliwy sukces pierwszych śmigłowca AH-1 Cobra. Choć ten ostatni okazał się być maszyną udaną, to jednak odziedziczony po UH-1 układ napędowy z pojedynczym silnikiem i dwułopatowym wirnikiem niósł pewne ograniczenia, szczególnie widoczne w gorącym klimacie, a sam AH-1G postrzegany był przez US Army od początku jako rozwiązanie przejściowe, do czasu wdrożenia nowej maszyny szturmowej. Jeszcze w połowie 1963 roku zainicjowano bowiem program Fire Support Aerial System (FSAS) mający zdefiniować wymagania operacyjne stawiane przed nowym śmigłowcem uderzeniowym. Niedługo później z FSAS wyewoluować miał program Advanced Aerial Fire Support System, (AAFSS) w przypadku, którego zapytania ofertowe zostały rozesłane jeszcze w 1964 roku.  Owocem AAFSS stał się śmigłowiec Lockheed AH-56 Cheyenne (propozycja Lockheeda w pokonanym polu miała pozostawić kontrofertę firmy Sikorsky, czyli śmigłowiec S-66). Śmigłowiec Lockheeda ostatecznie jednak padł ofiarą kombinacji wyśrubowanych wymagań, problemów technicznych i spirali kosztów, która zaowocowała blisko dwukrotnym przekroczeniem szacowanej ceny pojedynczego egzemplarza. Dodatkowo, wedle ocen US Army, dostosowanie AH-56 do zmieniających się wymagań, m.in. w przypadku awioniki, spowodowałoby dalszy wzrost kosztów. Negatywnie oceniono również zdolność AH-56 do prowadzenia operacji w dzień i w nocy, w każdych warunkach atmosferycznych. Wszystko to zaowocowało ostatecznie, w sierpniu 1972 roku, skasowaniem całego programu AAFSS. Do skasowania programu miało przyczynić się również upowszechnienie się pocisków 9K32 Strzała, co miało zaowocować, przynajmniej częściową zmianą wymagań i taktyki wykorzystania śmigłowców. US Army zaczęła bowiem wymagać zdolności do lotów zgonie z rzeźbą terenu. Równolegle do jeszcze wówczas prowadzonych prac nad AH-56 US Army dokonała oceny dwóch projektów śmigłowców opracowanych z inicjatywy producentów. Były to śmigłowce Bell 309 KingCobra oraz Sikorsky S-67 Blackhawk. Oba jednak, podobnie jak i AH-56, nie były w stanie  w pełni spełnić wymagań US Army. Wszystko to doprowadziło jeszcze w 1972 roku do rozpoczęcia programu Advanced Attack Helicopter, mającego doprowadzić do wdrożenia do służby nowego śmigłowca uderzeniowego US Army. Równocześnie trwać miał program modernizacji śmigłowców AH-1.  Nowe wymagania operacyjne, określające oczekiwania amerykańskich wojsk lądowych, przewidywały rozwój zintegrowanego systemu uzbrojenia, którego głównym celem było zwalczanie celów opancerzonych (czołgów podstawowych przeciwnika) w każdych warunkach pogodowych, zarówno w dzień jak i w nocy. Nowy śmigłowiec miał być napędzany przez parę silników General Electric T700, zaś jego uzbrojenie, prócz przeciwpancernych pocisków kierowanych stanowić miało działko współpracujące z celownikami nahełmowymi załogi. Maszyna miała mieć możliwości bojowe większe niż AH-1 Cobra, charakteryzować się bardzo dobrą manewrowością (zdolność do manewrowania z przeciążeniami od -1,5 do +3,5 G) oraz być zdolna do lotów poniżej horyzontu radarowego z wykorzystaniem zasłon terenowych etc. Od nowego śmigłowca wymagano osiągnięcia prędkości 268,5 km/h z ładunkiem 8 ppk TOW i długotrwałości lotu blisko 2 godzin. Od początku wymagano również, aby osiągi były gwarantowane przy temperaturach rzędu +35C. Z pięciu firm, jakie odpowiedziały na zapytania ofertowe wystosowane przez US Army, dwie, Bell Helicopter oraz Hughes Helicopter otrzymały kontrakty na opracowanie prototypów. Po zakończeniu testów jako zwycięską jednoznacznie wskazano ofertę Hughesa, czyli śmigłowiec YAH-64. Wybór ogłoszono w grudniu 1976 roku.

Od Apache do Guardiana

Śmigłowiec Hughesa miał wyróżniać się m.in. optymalizacją rozwiązań konstrukcyjnych pod kątem ułatwienia obsługi naziemnej, czy też czterołopatowym wirnikiem nośnym i ogonowym mającym gwarantować odporność na trafienie pociskami kal. 23 mm. Odpornością na trafienia pociskami kal. 12,7 i 23 mm miały również charakteryzować się elementy układu przeniesienia napędu, silniki oraz kadłuba. Opancerzenie wykonane z Kevlaru otrzymać miały również kabiny załogi. Kadłub został zaprojektowany w taki sposób, aby wytrzymać zderzenie z ziemią przy prędkościach pionowych do 12,8 m/s. Samo podwozie miało natomiast, bez uszkodzeń znosić lądowania przy prędkości pionowej do 3,66 m/s. Zaletą nowego wirnika była zdecydowanie niższa sygnatura akustyczna. Zwiększeniu bezpieczeństwa miało służyć wyposażenie zbiorników samouszczelniających się w instalację wypełniającą je gazem obojętnym. Przeżywalność na polu walki miały zwiększać tak systemy ochrony aktywnej jak i pasywnej. Śmigłowce wyposażono m.in. w rozpraszacze gazów wylotowych Black Hole opracowane przez McDonnell Douglas i mające za zadanie obniżyć temperaturę spalin utrudniając namierzenie przez pociski z głowicami naprowadzającymi się na podczerwień. Ponadto założono wykorzystanie systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39 współpracujących z aktywnymi systemami zakłócającymi pracującymi w podczerwieni (AN/ALQ144) jak i radarowymi (AN/APR-136). Wspomniane systemy miały współpracować z wyrzutnikami flar i dipoli M130. Obsługę naziemną miało ułatwiać takie zaprojektowanie pokryw, poszczególnych komponentów, aby mogły być wykorzystywane jako podesty dla obsługi. Ponadto zadbano o możliwość szybkiej wymiany elementów układu przeniesienia napędu, bez demontażu np. wirnika. Maszyny otrzymały również systemy diagnostyczne ułatwiające wykrycie usterek, a także systemy AUP firmy Garrett Air Research dostarczający energię elektryczną dla systemów awioniki na ziemi, a także umożliwiający rozruch silników. Konkurencyjny prototyp firmy Bell, YAH-63, ze względu m.in. na zastosowanie dwułopatowego wirnika nośnego oceniono jako niegwarantujący znaczącego postępu w stosunku do AH-1. Głównym orężem przeciwpancernym śmigłowca, początkowo miały stać się pociski BGM-71 TOW (do 16 pocisków w blokach po cztery na czterech węzłach podwieszeń), jednak szybki postęp prac nad nowymi ppk Hellfire ostatecznie spowodował zarzucenie tych planów, a seryjne maszyny, nie licząc prototypów, miały korzystać już wyłącznie z AGM-114. Takie decyzje związane były z doświadczeniami z wojny Yom Kippur dotyczącymi ograniczeń naprowadzania przewodowego, ale także zwiększonego nasycenia pola walki systemami przeciwlotniczymi. Hellfire dysponował bowiem większą prędkością oraz zasięgiem niż TOW. Jakkolwiek śmigłowiec Hughesa miał jeszcze przejść pewne modyfikacje związane m.in. z modyfikacją kształtu łopat wirnika głównego oraz ich wydłużeniem, przeniesieniem wirnika ogonowego i usterzenia poziomego, wydłużeniem łopat wirnika ogonowego, zmianą oszklenia kabiny czy powiększeniem bocznych owiewek przykadłubowych mieszczących bloki elektroniki, to w 1982 roku uzyskano niezbędną zgodę na rozpoczęcie produkcji seryjnej. Rok później pierwsze seryjne śmigłowce opuściły linię produkcyjną w zakładach Hughesa w Mesa w Arizonie. Seryjne śmigłowce wyposażone w docelową wersję systemu TADS/PNVS miały również odznaczać się zmienionym kształtem części nosowej.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2015