Konkurenci w programie Orka

Michał Wasilewski

Wskazując oferty na nowy polski okręt podwodny, cały czas musimy określać je mianem „potencjalnych”. Polski program podwodny nie osiągnął etapu formalnego rozpoczęcia postępowania, co pozwala na wskazywanie bardzo szerokiego wachlarza ofert na przyszłą Orkę. Pochodzą one zarówno z Europy, ale nie brakuje zwolenników opcji azjatyckiej, zwracających uwagę na ciekawe propozycje Koreańczyków czy Japończyków. Nie ulega jednak wątpliwości, że chociaż formalnie ciągle wiadomo niewiele, za najbardziej wiarygodnych kandydatów w polskich programie uznać możemy przede wszystkim trzy konstrukcje europejskie.

U-boot XXI wieku

W latach 60. ubiegłego wieku w służbie Niemiec i Norwegii pojawiła się nowa generacja, stosunkowo niedużych, okrętów podwodnych. Ówczesna Bundesmarine nabyła 11 jednostek reprezentujących typ 205, w kolejnej dekadzie 18 jednostek typu 206. Wszystkie weszły w skład dwóch eskadr (1. i 3.) rozmieszczonych w Kilonii oraz Eckernförde. Tak Bundesmarine zabezpieczyła dwa kluczowe rejony operacyjnego działania: Morze Północne oraz Morze Bałtyckie. Norske Marine z kolei zakupiła 15 przedstawicieli jednostki typu 207. Wszystkie trzy wersje charakteryzowały się zbliżoną filozofią budowy oraz wykorzystania, okręty wypierały po około 350–500 ton, mierzyły po 42–49 metrów. W ramach wyścigu zbrojeń, ówcześnie realizowano w praktyce zasadę przystępowania do opracowania nowej generacji systemu, po zakończeniu prac przy poprzedniku. Tak było i tym razem. Przy czym Niemcy przyszłe pokolenie jednostek podwodnych na lata 80. zamierzali wdrożyć ponownie w kooperacji z innym państwem. W 1972 roku RFN oraz Norwegia podpisały list intencyjny dotyczący nowego programu podwodnego. Ze strony niemieckiej prace prowadziły biura projektowe Nordseewerke oraz Ingenieurkontor Lübeck (IKL), norweski zakres prac realizowało dowództwo zaopatrzenia materiałowego floty (Sjøforsvarets Forsyningskommando). W obu marynarkach prace otrzymały odpowiednio kryptonim typ 210 i P6071. Stosunkowo szybko, bo już w 1975 roku, drogi obu partnerów zaczęły się wyraźnie rozchodzić. Powodem był niemiecki wymóg zamontowania na okręcie nowatorskiego napędu niezależnego od powietrza atmosferycznego (Air Independent Propulsion). Norwedzy uważali, że prace niemieckich firm prowadzących program napędu funkcjonującego w trybie zamkniętym są jeszcze na wstępnym etapie, wzięto zatem poważnie pod uwagę ryzyko niepowodzenia oraz wysokie koszty tak wyposażonego okrętu. W 1977 roku drogi obu partnerów się rozeszły. Kluczowym elementem niemieckiego okrętu, jednostki oceanicznej o wyporności 1500 ton i określanej jako typ 211, był wspomniany AIP. Prace nie rozwijały się szybko, w 1983 roku HDW w Kilonii uruchomił testową instalację lądową o mocy 104 kW, jednak już w 1987 roku, formalnie z powodów finansowych, program okrętu typ 211 zarzucono. Jeszcze w końcu lat 80. pojawił się kolejny projekt, określany jako typ 212. Wówczas przewidziano wdrożenie w niemieckiej marynarce wojennej 12 okrętów nowej generacji. Nim tak się stało, zmodernizowano 12 używanych od lat 70. okrętów podwodnych typ 206 do wersji 206A oraz w dalszym ciągu pracowano nad ogniwami paliwowymi. Ostatecznie, po zatwierdzeniu wstępnych wymagań, formalnie kontrakt na budowę czterech pierwszych jednostek, określanych mianem typ 212A, zawarto pomiędzy German Submarine Consortium (HDW, Thyssen Nordseewerke GmbH, Ferrostaal AG, Thyssen Rheinstahl Technik GmbH), a rządowym Biurem Rozwoju Uzbrojenia, w dniu 6 lipca 1994 roku. Okręt miał dysponować AIP, ale zakładano, że kolejna jego wersja, oznaczona jako typ 212B, będzie dysponować sprawniejszym, pomocniczym systemem napędu niezależnego od powietrza. Na tym etapie szeroko stosowano doświadczenia z budowanej w latach 80. dla marynarki wojennej Izraela pierwszej generacji okrętów podwodnych typu Dolphin.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 12/2015