Zapomniani konstruktorzy Sołdka
Lech Trawicki
Zapomniani konstruktorzy Sołdka
Przyczynek do historii statku-muzeum
W zawierusze dziejów często przepadają zasługi osób, które nie chciały lub nie mogły zabiegać o ich uznanie. Jednymi z nich są polscy autorzy przedprojektu rudowęglowca Sołdek. Na okolicznościowych sympozjach organizowanych z okazji okrągłych rocznic wodowania słynnego statku, jednym z często powracających pytań, było to o skład zespołu inż. Henryka Giełdzika pracującego nad dokumentacją techniczną. Odpowiedź na nie można znaleźć w dokumentach dotyczących Zlecenia nr 1 Zjednoczenia Stoczni Polskich z 1946 roku.
W przyszłym roku minie 30 lat od czasu jak Sołdek pełni rolę statku-muzeum. W ciągu kolejnych dwóch lat czas jego użytkowania w tej roli zrówna się z czasem eksploatacji żeglugowej. Od 17 lipca 1985 roku statek jest jednostką muzealną – oddziałem Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku (CMM). W 2005 roku reaktywowano Towarzystwo Przyjaciół Statku-Muzeum Sołdek. Od tego czasu zorganizowano sympozja z okazji 60. rocznicy wodowania i 25-lecia przekazania statku CMM, których pokłosiem są dwa tomy Studiów i Materiałów Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku. Przeglądając publikacje CMM można odczytać dwa przekazy:
– planujemy opracowanie monograficznych dziejów Sołdka, prosimy o nadsyłanie relacji i materiałów źródłowych oraz:
– niestety, po tylu latach nie znamy wszystkich faktów z dziejów statku, który podobnie jak początki polskiego przemysłu okrętowego wymaga dalszych wnikliwym badań.
Może to trochę dziwić, bo pokolenia muzealników morskich miały w ostatnich 30 latach (a w zasadzie 50 – od czasu powstania CMM) dość czasu na zebranie wystarczającej liczby relacji i dokumentów źródłowych, aby wyczerpująco opracować zarówno historię Sołdka, jak i pozostałych statków typu B-30. Niestety, jak dotąd jedynym monograficznym opracowaniem pozostaje praca Ignacego Sienickiego – wydana w latach 80., jako przewodnik po obiekcie muzealnym. Mimo popularnonaukowego charakteru, po latach stała się ona podstawowym źródłem późniejszych rocznicowych odczytów i opracowań, a ostatnio doczekała się wznowienia w nowej szacie graficznej z nieznacznymi tylko uzupełnieniami. Nie wdając się w oceny stanu polskich badań nad historią rodzimego budownictwa okrętowego z okazji kolejnej rocznicy wodowania pierwszego polskiego rudowęglowca, proponuję skupić się na jednym z postulatów badawczych: ustalenia nazwisk kadry inżynierskiej zaangażowanej w projektowanie statków typu B-30. Najcenniejszy polski zabytek techniki morskiej od lat nie ma szczęścia do stania się bohaterem wyczerpującej publikacji opisującej jego dzieje. Niewątpliwie głównym tego powodem jest historia polityczna Polski ostatnich 65 lat i zawłaszczenie wszelkich sukcesów na polu budownictwa okrętowego przez propagandę PRL-u. Być może też z powodu kontekstu politycznego czasami ten rudowęglowiec jest postrzegany jako produkt związany z utrwalaniem w Polsce ustroju socjalistycznego. Jest to opinia krzywdząca zarówno dla twórców polskiego przemysłu okrętowego, jak i dla samego Stanisława Sołdka, którym przyszło żyć i pracować w ciekawych czasach. Innym powodem mogą być rachunki krzywd w obrębie samego środowiska twórców polskiego okrętownictwa, którzy poddani silnej presji politycznej od 1945 roku musieli dokonywać trudnych wyborów. Po zmianach ustrojowych 1989 roku w zasadzie nie podjęto badań nad początkami polskiego przemysłu okrętowego po 1945 roku. Zupełnie też zapomniano o roli inż. Henryka Umiastowskiego – pierwszego dyrektora Zjednoczenia Stoczni Polskich (ZSP), który z polecenia Eugeniusza Kwiatkowskiego, przez niespełna 11 miesięcy swojego urzędowania doprowadził do uruchomienia w kraju produkcji stoczniowej. Jego śmiały plan utworzenia konsorcjum przemysłowego polsko-duńskoczeskiego, w formie spółki akcyjnej skarbu państwa z udziałem kapitału zagranicznego, był w istocie propozycją stworzenia rentownej produkcji stoczniowej opartej na zasadach kapitalistycznych. Przedstawienie tej koncepcji podczas konferencji 22 czerwca 1946 roku kosztowało inż. Henryka Umiastowskiego utratę stanowiska. Wraz z nim tracili posady pierwsi dyrektorzy stoczni przejmowanych w 1945 roku od radzieckich władz wojskowych, którzy opowiadali się za wykorzystaniem pewnych doświadczeń państwa polskiego na polu gospodarczym przed rokiem 1939. Wśród nich był inż. Henryk Giełdzik kierujący pracami „Zespołu konstruktorskiego dla projektu rudowęglowca”, zapomnianej grupy, o której skład toczą się od lat dyskusje przy okazji rocznicowych konferencji i sympozjów.
– planujemy opracowanie monograficznych dziejów Sołdka, prosimy o nadsyłanie relacji i materiałów źródłowych oraz:
– niestety, po tylu latach nie znamy wszystkich faktów z dziejów statku, który podobnie jak początki polskiego przemysłu okrętowego wymaga dalszych wnikliwym badań.
Może to trochę dziwić, bo pokolenia muzealników morskich miały w ostatnich 30 latach (a w zasadzie 50 – od czasu powstania CMM) dość czasu na zebranie wystarczającej liczby relacji i dokumentów źródłowych, aby wyczerpująco opracować zarówno historię Sołdka, jak i pozostałych statków typu B-30. Niestety, jak dotąd jedynym monograficznym opracowaniem pozostaje praca Ignacego Sienickiego – wydana w latach 80., jako przewodnik po obiekcie muzealnym. Mimo popularnonaukowego charakteru, po latach stała się ona podstawowym źródłem późniejszych rocznicowych odczytów i opracowań, a ostatnio doczekała się wznowienia w nowej szacie graficznej z nieznacznymi tylko uzupełnieniami. Nie wdając się w oceny stanu polskich badań nad historią rodzimego budownictwa okrętowego z okazji kolejnej rocznicy wodowania pierwszego polskiego rudowęglowca, proponuję skupić się na jednym z postulatów badawczych: ustalenia nazwisk kadry inżynierskiej zaangażowanej w projektowanie statków typu B-30. Najcenniejszy polski zabytek techniki morskiej od lat nie ma szczęścia do stania się bohaterem wyczerpującej publikacji opisującej jego dzieje. Niewątpliwie głównym tego powodem jest historia polityczna Polski ostatnich 65 lat i zawłaszczenie wszelkich sukcesów na polu budownictwa okrętowego przez propagandę PRL-u. Być może też z powodu kontekstu politycznego czasami ten rudowęglowiec jest postrzegany jako produkt związany z utrwalaniem w Polsce ustroju socjalistycznego. Jest to opinia krzywdząca zarówno dla twórców polskiego przemysłu okrętowego, jak i dla samego Stanisława Sołdka, którym przyszło żyć i pracować w ciekawych czasach. Innym powodem mogą być rachunki krzywd w obrębie samego środowiska twórców polskiego okrętownictwa, którzy poddani silnej presji politycznej od 1945 roku musieli dokonywać trudnych wyborów. Po zmianach ustrojowych 1989 roku w zasadzie nie podjęto badań nad początkami polskiego przemysłu okrętowego po 1945 roku. Zupełnie też zapomniano o roli inż. Henryka Umiastowskiego – pierwszego dyrektora Zjednoczenia Stoczni Polskich (ZSP), który z polecenia Eugeniusza Kwiatkowskiego, przez niespełna 11 miesięcy swojego urzędowania doprowadził do uruchomienia w kraju produkcji stoczniowej. Jego śmiały plan utworzenia konsorcjum przemysłowego polsko-duńskoczeskiego, w formie spółki akcyjnej skarbu państwa z udziałem kapitału zagranicznego, był w istocie propozycją stworzenia rentownej produkcji stoczniowej opartej na zasadach kapitalistycznych. Przedstawienie tej koncepcji podczas konferencji 22 czerwca 1946 roku kosztowało inż. Henryka Umiastowskiego utratę stanowiska. Wraz z nim tracili posady pierwsi dyrektorzy stoczni przejmowanych w 1945 roku od radzieckich władz wojskowych, którzy opowiadali się za wykorzystaniem pewnych doświadczeń państwa polskiego na polu gospodarczym przed rokiem 1939. Wśród nich był inż. Henryk Giełdzik kierujący pracami „Zespołu konstruktorskiego dla projektu rudowęglowca”, zapomnianej grupy, o której skład toczą się od lat dyskusje przy okazji rocznicowych konferencji i sympozjów.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11/2010