Królewski statek STEFAN BATORY

Witold Koszela

„Królewski statek Batory” – taki tytuł nadał swojej książce poświęconej najsłynniejszemu polskiemu transatlantykowi m/s Batory pisarz marynista Jerzy Pertek. Podkreślił tym samym jego wyjątkowość, która przeszła już do legendy – niestety, chyba powoli zapominanej1. Był jednak jeszcze jeden statek, który choć pozostając nieco w cieniu Batorego, przejął po nim nazwę i załogę, kontynuując związane z nim tradycje oraz całą trwającą ponad 58 lat historię polskiej żeglugi pasażerskiej na północnym Atlantyku.

Może nie był tak wyjątkowy jak jego poprzednik, to jednak dla wielu Polaków, szczególnie tych mieszkających po drugiej stronie oceanu, był prawdziwą cząstką ojczyzny, którą z różnych przyczyn musieli opuścić. Również w macierzystej Gdyni traktowano go szczególnie, zupełnie inaczej niż inne polskie statki, których w tamtym okresie pod biało-czerwoną banderą pływało bardzo wiele. Jego przybycie do portu lub wyjście w kolejny rejs gromadziło na nabrzeżach wielkie tłumy zarówno rodzin odprowadzających pasażerów udających się „za wielką wodę”, jak i zwykłych gapiów, na których statek swoimi rozmiarami i piękną sylwetką robił ogromne
wrażenie.

Miał tyle wad ile zalet. Niewielka jak na statek pasażerski prędkość sprawiała, że nie mógł on konkurować z transatlantykami armatorów zachodnich, o liniach lotniczych nawet nie wspominając. Brak luksusowych salonów, basenów, a przede wszystkim łazienek w kabinach pasażerskich sprawiał, że daleko mu było do tak słynnych transatlantyków jak choćby brytyjska Queen Elizabeth czy francuski France, które w tym czasie królowały na północnym Atlantyku. A jednak Stefan Batory, podobnie jak i stary Batory miał to coś, co sprawiało, że przez wiele lat swojej służby dawał swojemu armatorowi doskonałe wyniki ekonomiczne i prestiż.

Cieszył się znakomitą opinią wśród polskich, jak i zagranicznych pasażerów, a ponad 19 lat bezawaryjnej eksploatacji i brak niebezpiecznych wydarzeń sprawiało, że równie jak jego poprzednik zasługiwał na miano „Lucky Ship”. Jego długa, zresztą początkowo nieplanowana na tyle lat eksploatacja sprawiła, że Stefan Batory zajął szczególne miejsce w historii zarówno krajowej, jak i światowej żeglugi. Był bowiem jednym z dwóch ostatnich transatlantyków utrzymujących stałe połączenie pomiędzy Europa a Ameryką Północną, ostatnim z napędem turboparowym i ostatnim polskim, który zakończył trwającą ponad 58 lat historię naszej żeglugi pasażerskiej.

Godny następca
Stefan Batory, godny następca Batorego, należał już do nieco innego pokolenia transatlantyków niż jego poprzednik zbudowany jeszcze przed wojną według szkoły włoskiej. Powstał w 1952 r. w holenderskiej stoczni Wilton-Fijenoord Dok-en Werf Maatschappij w Schiedam pod nazwą Maasdam i był już jednostką znacznie nowocześniejszą, wyposażoną np. w stabilizatory przeciwprzechyłowe, pełną klimatyzację i nieporównywalnie nowocześniejsze instalacje przeciwpożarowe, składające się m.in. z ponad 1500 tryskaczy, systemu wykrywania dymu i systemu gaszenia dwutlenkiem węgla, co w o wiele łatwiejszy sposób pozwalało armatorowi dostosowywać jednostkę do najnowszych i zarazem coraz surowszych przepisów związanych z bezpieczeństwem na morzu.

Co ciekawe, jego kadłub był konstrukcją opracowaną jeszcze podczas wojny dla potrzeb montowanych seryjnie jednostek typu C-3, wykorzystywaną do budowy statków transportowych, czy nawet lotniskowców eskortowych. Do jego napędu zastosowano dwie również „wojennej” produkcji turbiny parowe amerykańskiej firmy General Electric, do których parę wytwarzały dwa kotły wodnorurkowe Foster Wheeler, wykonane z kolei na licencji przez stocznię Wilton-Fijenoord. Ogólnie cała siłownia, choć wydawać by się mogło mocno przestarzała, była prawdziwym inżynierskim majstersztykiem charakteryzującym się prostotą obsługi i niezawodnością, o czym świadczyły długie lata bezawaryjnej służby Stefana Batorego oraz, co najważniejsze dla pasażerów, nie była tak uciążliwa jak w przypadku Batorego, na którym napęd główny stanowiły dwa potężne silniki wysokoprężne wywołujące sporo drgań i hałasu. Niestety, wyprodukowane jeszcze w 1945 r. turbiny, jedna wysokiego i jedna niskiego ciśnienia dawały dość niewielką moc łączną 8500 KM, przekazywaną za pośrednictwem przekładni zbiorczo-redukcyjnej i linii wału na jedną śrubę napędową. Statek osiągał prędkość eksploatacyjną wynoszącą zaledwie 16 w., natomiast maksymalna nie przekraczała 18.

Pewną ciekawostką był jego komin odprowadzający spaliny ze wspomnianej siłowni, który po przejęciu przez PLO został zmieniony, ale wcześniej był nowinką techniczną dzięki nadaniu mu cienkiego przekroju i kształtu niczym skrzydła samolotu tzw. strombus aerofoil. Takie kształty sprawiały, że komin stawiał mały opór powietrza, a tym samym bardzo skutecznie odsuwał od rufowych pokładów wydostające się z niego spaliny.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5/2013

Wróć