Krótka historia małego ciągnika

Jędrzej Korbal

Historia badań i prób wyposażenia artylerii ciężkiej WP w ciągniki rolnicze została omówiona w artykule „Motorowa artyleria ciężka Wojska Polskiego. Część 2” w numerze 6/2017 Techniki Wojskowej Historia. Opisane tam zostały jednak pojazdy zagraniczne, zwłaszcza niemieckie i szwedzkie oferowane polskiej armii przez cały okres lat trzydziestych. Tytułem uzupełnienia warto nadmienić, że również w kraju trwały próby nad stworzeniem podobnych konstrukcji. Pierwotne, szerokie zastosowanie projektowanego przez PZInż. traktora-ciągnika szybko zostało jednak ograniczone do znacznie bardziej wyspecjalizowanej funkcji niż standardowy ciąg ciężkich armat.

Prace koncentrowały się bowiem wokół ciągnika lotniskowego i co ważne, przynajmniej oficjalnie, przeznaczonego głównie na użytek cywilny. Głównym projektantem był inż. Mieczysław Skwierzyński z Państwowych Zakładów Inżynierii, a jego zamysł ograniczał się początkowo do holowania samolotów pasażerskich PLL „LOT”, które złożyły odpowiednie zapytanie. Wydaje się jednak, że była to próba ukrycia, bądź rozbicia kosztów, gdyż armia pilnie potrzebowała następcy dla zbyt dużych i niedostatecznie zwrotnych w przypisanej im roli maszyn półgąsienicowych typów wz. 34 i C4P. Według założeń przedstawionych przez DowBrPanc. lotniskowy ciągnik powinien być zdolny do holowana przyczepy na kołach pneumatycznych o ciężarze całkowitym do 5000 kg z prędkością do 20 km/godz. Dodatkowo, na twardej nawierzchni holownik miał wykazywać się na tyle dużą zwrotnością, aby móc z łatwością przetaczać i manewrować maszynami w hangarach, nawet między innymi samolotami. Wykonany około połowy 1937 roku prototyp ciągnika powstał, na wyraźne zamówienie Instytutu Technicznego Lotnictwa (ITL). Pierwsze próby marszowe zorganizowano na dystansie 250 km z założeniem dotarcia silnika i zdjęcia blokady ograniczającej pełną pracę gaźnika. Średnia prędkość wynosiła niewiele, bo 15 km/godz., co w zupełności wystarczało biorąc pod uwagę zadania jakie stawiano przed modelem 322. Po krótkim wstępnie przystąpiono do właściwych badań, których podstawowym celem był pomiar największej siły pociągowej na haku – już wtedy mowa była o dopuszczalnym holowanym ciężarze nieprzekraczającym 2500 kg. Modyfikacja założeń automatycznie wykluczyła szanse zastosowania maszyny w powracającym na agendę wojska programie motoryzacji ciągu artylerii ciężkiej. Pod koniec września modelowym traktorem zajmują się oficerowie z DowSap. i BBTechSap. obserwujący pracę maszyny przy holowaniu przyczep z wyposażeniem mostowym. Zorganizowane w okolicach Modlina badania miały udzielić odpowiedzi na pytanie dotyczące potencjalnego wprowadzenia modelu do modernizowanych i motoryzowanych właśnie jednostek saperskich. Przewidziana trasa była krótka, zaledwie 40 km, z czego mniej niż 1/3 to drogi gruntowe i polne. Przejazdy po tych ostatnich wyraźnie wykazały, że zastosowana jednostka napędowa Fiata model 108 jest zbyt słaba. Jako właściwszą wytypowano również czterocylindrowy silnik Fiat 118 (PZInż. 157) o dwukrotnie wyższej mocy - 45 KM. Drugim spostrzeżeniem, jeśli chodzi o pracę prototypowego traktora, były trudności z pokonywaniem wzniesień o luźnym podłożu, co nie powinno dziwić, gdyż oceniano maszynę opracowaną myślą o poruszaniu się po płaskich płytach lotnisk. Nie pomogły jak widać duże terenowe opony, ani staranne wyważanie ciągnika. Niespełna miesiąc później próby odbiorcze przeprowadził ITL przygotowując do tego celu trzy typy maszyn – myśliwski P11c, rozpoznawczo-bombowy P23 oraz transportowego Fokkera VII.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia nr specjalny 3/2019