Ławoczkin Ła-15 – zapomniany konkurent MiG-a-15
Dariusz Paduch
Doświadczalne Biuro Konstrukcyjne Ławoczkina było jednym z pionierów zastosowania w konstrukcjach lotniczych skrzydeł skośnych. Skonstruowano w nim udane samoloty myśliwskie napędzane produkowanymi w ZSRR brytyjskimi silnikami Derwent i Nene. Pewne przyczyny wynikające z polityki technicznej władz nie pozwoliły jednak trafić tym maszynom do produkcji seryjnej na wielką skalę i osiągnąć popularności, którą cieszył się konkurencyjny MiG-15.
Mimo podjętych wysiłków w pierwszych latach po II wojnie światowej w ZSRR nie udało się w pełni rozwiązać problemów związanych z rozwojem silników turboodrzutowych. Brak niezbędnej bazy technicznej doprowadził do pojawienia się kombinowanych zespołów napędowych, bazujących na silnikach tłokowych, strumieniowych i rakietowych na paliwo ciekłe, co jednak umożliwiło tylko niewielki krok do przodu. Pokładane w takich rozwiązaniach nadzieje przyczyniły się do pogłębienia dystansu w dziedzinie rozwoju techniki odrzutowej w stosunku do państw wiodących pod tym względem.
Cenną zdobyczą były technologie pozyskane i wywiezione z pokonanych Niemiec, pozwoliły jednak tylko na podniesienie poziomu technicznego przez pięć do siedmiu lat, z zagranicy tymczasem strumieniem napływały informacje o opracowaniu coraz nowszych aparatów latających, których prędkość maksymalna zbliżała się do prędkości dźwięku. Co prawda A.M. Lulka jeszcze przed wojną przystąpił do opracowania silnika turboodrzutowego, ale ze względu na bardzo niski priorytet, jego prace były prowadzone niemal w warunkach chałupniczych i w efekcie nie dały rezultatu. Opracowany przez niego silnik TR-1, podobnie, jak zdobyczne niemieckie Jumo 004 (produkowane w ZSRR jako RD-10) i BMW 003 (produkowane w ZSRR jako RD-20), cechował się stosunkowo niewielkim ciągiem, dużą masą i wielkim zużyciem paliwa. Nie było jednak wyboru i na bazie RD-10 i RD-20 zaprojektowano pierwsze sowieckie myśliwce odrzutowe – MiG-9, Jak-15, Ła-150 i Su-9.
W tym czasie dla samolotu bojowego spełniającego wymagania wojskowych niezbędny był silnik o ciągu około 3000 kG, a nadziei na szybkie pojawienie się takiej jednostki napędowej nie było, mimo że do prac w tym kierunku przystąpiono w OKB (Opytnoje konstruktorskoje biuro, pol. Doświadczalne Biuro Konstrukcyjne) Mikulina i w więziennym OKB-36 Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w Rybińsku.
Brytyjski podarunek
Latem 1946 roku przedstawiciel handlowy ZSRR w Wielkiej Brytanii niespodziewanie przysłał sensacyjną wiadomość o możliwości pozyskania w tym kraju partii silników odrzutowych o dużym jak na tamte czasy ciągu – Rolls-Royce Derwent i Nene. Gdy zameldowano o tym Stalinowi, ten rzekomo w to nie uwierzył, stwierdzając: Znaleźli się głupcy, którzy sprzedają swoje tajemnice? Tymczasem Brytyjczykom po prostu zależało na sprzedaży swoich towarów, jako że powojenna sytuacja ekonomiczna kraju była trudna i ich producent musiał zarabiać, aby utrzymać się na rynku, a same silniki turboodrzutowe ze sprężarką odśrodkową nie były najnowocześniejszymi konstrukcjami. Świadczy o tym meldunek współpracownika radzieckiego przedstawicielstwa wojskowego w Wielkiej Brytanii A.S. Sinjaka i inżyniera W. Birulina, dotyczący działalności tej firmy, wysłany do władz ZSRR w październiku 1946 r. Wynika z niego, że Brytyjczycy nie tylko zapoznali przedstawicieli ZSRR ze swoimi najnowszymi osiągnięciami, lecz także przeprowadzili kurs o stosunkowo szerokim zakresie, zapoznający z konstrukcją i eksploatacją silników turboodrzutowych.
Projekty radzieckich silników turboodrzutowych rozwijających podobny ciąg jak Derwent i Nene były dopiero na papierze, dlatego brytyjskie silniki były niespodziewanym podarunkiem dla sowieckich konstruktorów lotniczych mimo cechującej je charakterystycznej dla sprężarki odśrodkowej dużej średnicy utrudniającej wkomponowanie w bryłę samolotu (szczególnie myśliwca). Władze nie zwlekały i 17 czerwca 1946 r. wyszło postanowienie Rady Ministrów ZSRR zezwalające Ministerstwu Przemysłu Lotniczego na zakup w Wielkiej Brytanii po dziesięć egzemplarzy silników obydwu typów (według innych źródeł zakupiono 15 egz. Nene i 20 egz. Derwent-V). Punkt trzeci tego dokumentu zlecał ministerstwu wniesienie propozycji o budowie dwóch samolotów eksperymentalnych wyposażonych w te jednostki napędowe. Jak się okazało, chętnych do budowy samolotów odrzutowych było znacznie więcej, ponieważ każdy główny konstruktor chciał spróbować swoich sił w tej dziedzinie. O pośpiechu świadczy również fakt, że na pięć dni przed wyjściem postanowienia o zakupie brytyjskich silników wyszło postanowienie władz o opracowaniu myśliwców odrzutowych nimi napędzanymi, między innymi w OKB-301 Ławoczkina, nie wiadomo jednak, pod który konkretnie silnik miały być one projektowane.
Delegacji radzieckiej udało się zakupić silniki Rolls-Royce Nene o ciągu do 2270 kG i Derwent-V o ciągu 1590 kG. Niebagatelną ich zaletą był resurs wynoszący 180 godz., tj. wielokrotnie przewyższający 25 godzin, które początkowo osiągały RD-10 i RD-20. Zawarta transakcja stała się bodźcem do rozwoju produkcji silników lotniczych i samolotów w ZSRR. Na mocy postanowienia Rady Ministrów ZSRR z 15 lutego 1947 r. brytyjskie silniki miały być w krótkim czasie skopiowane i wprowadzone do produkcji seryjnej (bez licencji) pod oznaczeniem RD-45 (Nene) i RD-500 (Derwent), a biura konstrukcyjne otrzymały zadania opracowania nowych samolotów nimi napędzanymi.
Produkcję kopii pozyskanych silników szybko uruchomiono w ZSRR. 6 stycznia 1948 r. minister przemysłu lotniczego M.W. Chruniczew meldował Stalinowi: Zakłady Nr 45 i Nr 500 zostały zobowiązane do skopiowania i organizacji produkcji angielskich silników „Nene-I” i „Derwent-V”. Pierwsze silniki zostały przygotowane i w dniach 30–31 października przeszły normalne próby zdawcze. Uzyskane osiągi w pełni odpowiadają brytyjskim silnikom.
Nie obyło się przy tym bez skandalu. Kiedy Brytyjczycy dowiedzieli się o tym procederze, wysunęli zarzuty dotyczące bezprawnego kopiowania, Rosjanie byli jednak na to przygotowani. Chodziło o to, że próbując zwiększyć ciąg Nene, sowieccy specjaliści poszerzyli w nim kanały powietrzne, zwiększając zużycie powietrza. Kopia nie była więc identyczna z pierwowzorem i przedstawiciele firmy Rolls-Royce wrócili do domu z niczym, a ich silniki produkowane w ZSRR służą do dziś.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2020