Legendarny radziecki motocykl M-72

Tomasz Szczerbicki

Legendarny radziecki motocykl M-72

W przypadku motocykla M-72 słowo „legendarny” jest w pełni adekwatne. Przez ponad 25 lat po zakończeniu II wojny światowej w bloku państw środkowowschodniej Europy radzieckie motocykle wojskowe tego typu były najpopularniejszymi pojazdami w swojej grupie. Stanowiły ogniwo pośrednie pomiędzy osobowym samochodem terenowym (w naszej armii był to „gazik”) a lekkim motocyklem klasy 125–250 cm3. I choć w latach 50. ubiegłego wieku zaczęto stopniowo odchodzić od wykorzystywania motocykli do celów wojskowych, pozycja popularnej M-ki w wojsku pozostawała przez lata niezachwiana. Zmiany przyniosły dopiero lata 70. i 80.

Gdyby dziś zrobić wśród osób w wieku 40– 70 lat ogólnopolski plebiscyt na najbardziej popularny wojskowy motocykl w opinii powszechnej, jestem pewny, że wygrałby radziecki M-72. To w stu procentach „zawodowy żołnierz”, rzadko spotykany w cywilnym kolorze. Od zakończenia II wojny światowej do lat 80. radzieckie motocykle M-72, a potem ich następcy – K-750 i Ural – były obecne w wielu polskich jednostkach wojskowych.

Rola motocykla w wojsku ewoluowała na przestrzeni lat. W pierwszych latach XX w., a potem w czasie I wojny i dwudziestolecia międzywojennego znaczenie motocykla w planach wojskowych wzrastało każdego roku. Kulminacją, a zarazem punktem zwrotnym, były pierwsze lata II wojny światowej (1939–1941), później rola motocykli w nowoczesnych armiach zaczęła szybko maleć.

II wojna światowa była okresem przełomowym dla idei bojowego wykorzystania motocykli. Przez całe lata 30. wzrastało ich znaczenie w nowoczesnej armii. Ewentualny konflikt zbrojny miał być praktycznym sprawdzeniem taktycznych założeń.

W latach 1939–1941 motocykle wojskowe stosowano powszechnie w walkach na wielu teatrach działań operacyjnych (Polska, Norwegia, Francja, Związek Radziecki). W praktyce okazało się jednak, że ich przydatność i skuteczność jest dyskusyjna.

W kolejnych latach wojny zaczęła wyrastać motocyklom wojskowym poważna konkurencja, która w krótkim czasie jęła je zastępować. Mowa oczywiście o tanich, lekkich, uniwersalnych samochodach terenowych typu jeep, łazik, gazik, Kübelwagen. W armii niemieckiej tę grupę pojazdów najlepiej reprezentował Volkswagen KdF 82. Po stronie aliantów masowo pojawiły się wozy typu Willys MB i jego bliźniak Ford GPW, zwane potocznie jeepami. Pod koniec wojny na froncie wschodnim pojawił się też radziecki GAZ 64 (po modyfikacjach 67 i 67B), który dał początek kolejnym autom tej marki.

Na początku wojny wśród pojazdów wykorzystywanych do zadań wsparcia ogniowego piechoty, lekkiego transportu i zwiadu dominowały głównie motocykle. Pod koniec wojny tę rolę przejęły lekkie auta terenowe. Sześć lat wojny i powstanie nowej grupy pojazdów sprawiły, że rola motocykla w wojsku spadła znacząco. Po zakończeniu II wojny światowej przeprowadzono liczne analizy przebiegu tego konfliktu. W niektórych z nich badano skuteczność poszczególnych środków transportu. We wnioskach wyraźnie wykazano, że motocykle nie sprawdziły się w zadaniach bojowych (na przykład jako ruchomy punkt ogniowy dla erkaemu). Nieco lepiej wyglądało to w przypadku zadań: patrolowych, łączności i zwiadu. Lekki samochód terenowy okazał się pojazdem bardziej uniwersalnym i ekonomicznie korzystniejszym dla wojska. Od tego momentu rola motocykla w planach wojskowych szybko malała. W latach 60., 70. i 80. był on już marginalnie wykorzystywany w armiach zachodnich państw europejskich i armii Stanów Zjednoczonych do zadań specjalnych lub trzeciorzędnych zadań etatowych.

Nieco inaczej wyglądała sprawa w środkowowschodniej Europie, znajdującej się pod wpływami Związku Radzieckiego. Tu większą rolę grała ekonomia. Owszem, stratedzy radzieccy w pełni docenili znaczenie lekkich samochodów terenowych na polu walki, ale ich przemysł nie był w stanie zaspokoić w pełni potrzeb w tym względzie ani własnej armii, ani wojsk podległych im krajów, w tym Polski. Przy ewentualnych opcjach: brak sprzętu albo niezbyt przystający do zadań motocykl. Ze względów ekonomicznych pozostano przy motocyklach.

Aby zrozumieć niektóre decyzje, warto zarysować ówczesną sytuację polityczno-gospodarczą, gdyż to miało główny wpływ na większość spraw. Lata 1945–1956 były okresem ciągłego napięcia w Europie i dość realnej groźby wybuchu III wojny światowej. Powodowało to permanentny stan gotowości w armiach. Z drugiej strony był to czas katastrofalnej sytuacji ekonomicznej, miasta były w ruinie po zniszczeniach wojennych, przemysł rodził się z wielkimi trudnościami, a głód był realnym zagrożeniem. Rząd polski balansował pomiędzy skrajną nędzą społeczeństwa, czemu trzeba było zaradzić, a koniecznością utrzymywania armii, na którą co prawda nie było nas stać, ale której wysoka liczebność była wymuszana przez Związek Radziecki.

Do połowy lat 50. polscy specjaliści wojskowi pracowali nad nowymi zasadami bojowego wykorzystania motocykli. W końcu dali za wygraną i zrezygnowali z dalszych prac. Od tego momentu rola motocykla w armii polskiej została ograniczona do niektórych zadań transportowych, zwiadu, patrolowania oraz pomocniczych na zapleczu. Jak napisano w jednej z publikacji: […] Masowe upłynnianie z wojska motocykli [mowa o połowie lat 50. – przyp. T.S.] wynikało nie tylko z powodu wymiany na nowe, znacznie lepsze, ale z zupełnie innych przyczyn. Jeśli jeszcze w czasie II wojny światowej motocykl odgrywał ważną rolę w pododdziałach rozpoznawczych, łączności, specjalnych itp., to w miarę postępu technicznego zastosowanie jego w wojsku zaczęło stopniowo maleć. Obecnie motocykle w wojsku spotyka się rzadko, a i te, które są, nie służą do celów bojowych [Cezary Nowicki, Służba Samochodowa ludowego Wojska Polskiego 1943 – 1966, Warszawa 1975].

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 6/2014