Lockheed Blackbird w NASA

Leszek A. Wieliczko

Lockheed Blackbird jest jedną z legend światowego lotnictwa za sprawą wysokich osiągów, unikalnej konstrukcji płatowca i zespołu napędowego oraz zasłony tajemnicy skrywającej przez wiele lat jego powstanie i użycie operacyjne. Jest niewątpliwie jedną z najlepszych lotniczych załogowych platform rozpoznawczych w całej historii lotnictwa. Zdolność do długotrwałego lotu z wysoką prędkością naddźwiękową na dużej wysokości sprawiła, że dwukrotnie w latach 70. i 90. Blackbirdy zostały wykorzystane do różnych badań i eksperymentów naukowo-technicznych w ośrodku doświadczalnym NASA w Edwards AFB w Kalifornii.

NASA zainteresowała się Blackbirdem dopiero po ujawnieniu jego istnienia przez prezydenta Lyndona Johnsona 29 lutego 1964 roku. Chodziło wówczas o samolot A-12, ale prezydent użył oznaczenia A-11 i pokazał dziennikarzom zdjęcie... YF-12A. Poinformował również, że „kilka samolotów A-11 jest obecnie testowanych w locie w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kalifornii.”. To stwierdzenie także mijało się z prawdą – dopiero 1 czerwca 1965 roku w Edwards AFB utworzono oficjalnie zespół testowy SR-71/YF-12 Test Force, który 16 stycznia 1970 roku przemianowano na 4786th Test Squadron. Wcześniej wszystkie loty próbne A-12, M-21, YF-12A i SR-71A odbywały się z Groom Lake.

Naukowcy i inżynierowie z lotniczego ośrodka naukowo-badawczego NASA w bazie Edwards (zob. ramka) uznali, że ze względu na zdolność do długotrwałego lotu z prędkością Ma > 3 Blackbird będzie doskonałą platformą do zebrania danych przydatnych do dalszego rozwoju samolotów naddźwiękowych i hipersonicznych, w tym pasażerskiego SST (Supersonic Transport). Podjęta wówczas próba udziału w próbach YF-12 lub SR-71 nie powiodła się jednak. W opinii szefów Lockheeda udział specjalistów NASA, a ściślej: konieczność instalacji skomplikowanej aparatury pomiarowej i następnie długotrwałej analizy uzyskanych danych, zakłóciłby i nadmiernie wydłużył przebieg prób, a uzyskane dane nie przyniosłyby wymiernych korzyści w procesie przygotowania samolotu do służby operacyjnej.

NASA nie dała jednak za wygraną i w 1967 roku zwróciła się bezpośrednio do USAF z prośbą o uzyskanie dostępu do utajnionych wyników badań modelu A-12, które inżynierowie Lockheeda przeprowadzili w latach 1960–1962 w tunelu aerodynamicznym Ames Research Center w Moffett Field. Siły Powietrzne wyraziły zgodę w zamian za pomoc specjalistów z NASA w próbach osiągów SR-71A, prowadzonych wówczas w Edwards AFB. Wkrótce inżynierowie Gene J. Matranga i William G. Schweikhard z NASA Flight Research Center (FRC) z Edwards dołączyli do zespołu USAF. W latach 1968–1969 zajmowali się analizą danych dotyczących pracy zespołu napędowego, stateczności i sterowania SR-71A. Współpraca z Siłami Powietrznymi i firmą Lockheed układała się dobrze, mimo różnic w podejściu do problemu. USAF i Lockheed dążyły bowiem do jak najszybszego wdrożenia SR-71A do służby operacyjnej, podczas gdy inżynierowie NASA chcieli pozyskać jak najwięcej danych w celu ich wykorzystania w kolejnych projektach.

Aby spełnić oczekiwania NASA Siły Powietrzne zgodziły się udostępnić FRC oba samoloty YF-12A, które w 1968 roku zakończyły próby wojskowe i zostały odstawione do rezerwy – 60-6935 i 60-6936 (trzeci egzemplarz 60-6934 został poważnie uszkodzony podczas lądowania 14 sierpnia 1966 roku i wykorzystany do budowy samolotu SR-71C). Stosowne porozumienie (Memorandum of Understanding, MoU) podpisano 5 czerwca 1969 roku i ogłoszono publicznie 18 lipca. Zgodnie z nim NASA wzięła na siebie sfinansowanie programu prób w locie wykorzystując środki pozostałe po anulowaniu programów XB-70 i X-15, a USAF zapewniły personel latający i techniczny oraz sprzęt obsługi naziemnej i wsparcie logistyczne. Także firma Lockheed udzieliła pomocy technicznej, choć główny konstruktor Kelly Johnson obawiał się, że opublikowane przez NASA wyniki badań zostaną wykorzystane przez Rosjan.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2021