Lotnictwo bułgarskie w drugiej wojnie światowej

Szymon Tetera

Lotnictwo bułgarskie

w drugiej wojnie światowej

Przez większość okresu drugiej wojny światowej jedynym komponentem bułgarskich sił zbrojnych uczestniczących w regularnych działaniach wojennych było lotnictwo. Jednocześnie w jego wyposażeniu znajdował się unikalny park samolotów konstrukcji polskiej, niemieckiej, francuskiej, czechosłowackiej oraz rodzimej.

Początki bułgarskiego lotnictwa wojskowego są datowane na 24 kwietnia 1906 r. kiedy wydano rozkaz o dołączeniu do batalionu kolejowego oddziału lotniczego w sile 37 ludzi i trzech balonów. Z końcem 1912 r. bułgarska armia miała trzy oddziały lotnicze, które posiadały na stanie 29 samolotów i 12 pilotów. W czasie I wojny bałkańskiej, nowością na skalę światową było wykonanie z pokładu samolotów bombardowań lotniczych oraz zdjęć fotograficznych. Po klęsce w II wojnie bałkańskiej oddziały lotnicze zostały zdemobilizowane, a Bułgarię opuścili zagraniczni lotnicy. W zamian utworzono Kompanię Lotniczą oraz Kompanię Balonową.

Kiedy 1 października 1915 r. Bułgaria opowiedziała się po stronie państw centralnych, jej lotnictwo liczyło tylko pięć maszyn, ale już w połowie roku następnego zostało ono uznane za samodzielny rodzaj sił zbrojnych. Do 1918 r. Niemcy przekazali swoim sojusznikom 66 samolotów – 12 LVG B.II, sześć Roland D.II, sześć Roland D.III, 13 Otto C.I, 18 Albatros C.III, trzy Fokker E.III i wreszcie osiem Fokker D.VII. Samolotów tego ostatniego typu nie zdołano użyć do czasu, kiedy 4 października rozpoczęła się demobilizacja bułgarskich sił zbrojnych. Bułgarzy otrzymali także 10 wodnosamolotów: osiem Friedrichshafen FF-33 oraz dwa Rumpler 6B1.

W czasie Wielkiej Wojny bułgarscy lotnicy zestrzelili pięć nieprzyjacielskich samolotów, a pięć innych zmusili do lądowania. Stracono dziewięć samolotów, z tego cztery zostały zestrzelone przez przeciwnika, zginęło pięciu pilotów i dwóch obserwatorów.

Zgodnie z postanowieniem podpisanego 27 listopada 1919 r. traktatu pokojowego Bułgaria miała zostać pozbawiona na 20 lat lotnictwa wojskowego. Pociągnęło to za sobą zniszczenie przez powołaną do tego celu komisję 70 samolotów, 10 wodnosamolotów, 3 balonów, 110 silników lotniczych i 76 karabinów maszynowych.

Bułgarii zezwolono jednak na posiadanie Policyjnego Oddziału Lotniczego, który wkrótce został przemianowany na Oddział Lotniczy podporządkowany Ministerstwu Kolei, Poczty i Telegrafu. W 1924 r. został on przemianowany na Dyrekcję Lotnictwa. W 1924 r. Bułgaria zakupiła na potrzeby swojego lotnictwa osiem samolotów Hanriot HD-14, osiem Potez XV i dwa Bristol PTM, a także dwa wodnosamoloty Avro 552. Jednocześnie wznowiła działalność Szkoła Lotnicza na lotnisku Bożuriszte. W latach 1925-1926 zakupiono 30 samolotów rozpoznawczo-bombowych Potez XVII, trzy Caudron 59 i dwa Macchi M.18, a w 1927 r. 10 samolotów Letov S-18.

Powstanie bułgarskiego przemysłu lotniczego W 1924 r. z inicjatywy bułgarskiego rządu na bazie warsztatów znajdujących się na lotnisku Bożuriszte powstały zakłady lotnicze DAR (Dyrżawna Aeroplanna Rabotiłnica). Ich głównym konstruktorem został przybyły z Niemiec Hermann Winter. Pierwszym zbudowanym w nich samolotem był powstały w sześciu egzemplarzach EAR-U-1 9 (Uzunow 1) będący kopią niemieckiego samolotu liniowego DFW C.V. Z kolei DAR-2 zbudowany w latach 1926-1927 w 12 egzemplarzach był kopią Albatrosa C.III. W 1929 r. rozpoczęto produkcję samolotu DAR-1A, zbudowanego w 12 egzemplarzach.

W 1927 r. oblatano prototyp samolotu rozpoznawczo- bombowego DAR-3, początkowo napędzanego silnikiem Lorraine-Dietrich o mocy 400 KM. Niestety utracono go w katastrofie. Drugi prototyp otrzymał silnik Gnome-Rhône Jupiter o mocy 480 KM.

W zakładach DAR powstał prototyp trójsilnikowego dwupłatowego samolotu pasażerskiego DAR-4, napędzanego silnikami Walter Mars o mocy 130 KM, który jednak okazał się nieudany. Podobnie do produkcji seryjnej nie trafił powstały w jednym egzemplarzu dwupłatowy myśliwiec DAR-5 napędzany silnikiem Gnome- -Rhône Titan o mocy 220 KM. Na papierze pozostał początkowo będący ostatnią pracą Wintera (który wrócił do Niemiec) DAR-7, którego konstrukcja bazowała na DAR-5, ale za napęd posłużył silnik Gnome-Rhône Jupiter 9 o mocy 480 KM, a uzbrojenie miało się składać z czterech kaemów. W 1933 r. oblatano co prawda zbudowany pod nadzorem Cwetana Łazarowa prototyp DAR-7 SS.1, ale po stwierdzeniu wad konstrukcyjnych prac nad nim nie kontynuowano. Do produkcji seryjnej nie trafił również dwupłatowy samolot szkolny DAR-6 oblatany w dwóch prototypach, napędzanych silnikami Walter Wega o mocy 85 KM oraz (DAR-6A) Walter Mars o mocy 145 KM.

W 1935 r. rozpoczęła się produkcja samolotów szkolnych DAR-8 będących jednopłatami z silnikiem Walter Major IV o mocy 130 KM, których zbudowano 12 sztuk. Dopiero w 1936 r. ruszyła produkcja seryjna samolotu DAR-3 Garwan zbudowanego w sześciu egzemplarzach napędzanych silnikami Wright Cyclone o mocy 630 KM. Następnie zbudowano sześć DAR-3 Garwan II. Z kolei w 1939 r. zbudowano serię 12 samolotów DAR-3 Garwan III, które były napędzane silnikami gwiazdowymi Alfa-Romeo 126 PS 34 o mocy 750 KM. Na bazie samolotu DAR-6 Łazarow opracował samolot szkolny DAR-9 napędzany silnikiem Siemens o mocy 160 KM, który w 1941 r. zbudowano w 42 egzemplarzach.

W 1926 r. czechosłowacka firma lotnicza Aero utworzyła swoją bułgarską filię w Kazanłyk, gdzie zbudowano zakłady, które w 1930 r. odsprzedano włoskiej firmie Caproni, która nadała im nazwę Kaproni Bulgaria (KP). W 1932 r. zbudowano tam 10 samolotów szkolnych KB-1 będących licencyjną wersją Caproni Ca.100. Z kolei szkolny KB-2UT, powstały w ośmiu egzemplarzach, był odmianą Caproni Ca.113.

Samolot treningowy KB-3 powstał w serii 20 egzemplarzy napędzanych silnikami Walter Castor o mocy 340 KM. Samolot KB-4 Czuczuliga II zbudowany w 28 egzemplarzach był jego odmianą z 9-cylindrowym cylindrowym gwiazdowym silnikiem Wright Whirlwind o mocy 220 KM uzbrojoną w jeden karabin maszynowy.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2014