Lotnicza iluzja
Norbert Bączyk
Lotnicza iluzja
Efektywność Brygady Bombowej
w kampanii 1939 roku
Na początku lat 30. XX wieku, z racji odnoszonych wówczas wielkich sukcesów w sportach powietrznych i wdrożenia do służby awangardowych myśliwców PZL, Polska była uważana za kraj o silnym lotnictwie. Teoretycy prognozowali nawet, że w przypadku wojny z Niemcami, polskie bombowce zaatakują Berlin. W rzeczywistości w 1939 r. siła ofensywna lotnictwa Wojska Polskiego była znikoma. Sformowana w warunkach wielkiej improwizacji Brygada Bombowa nie odegrała w kampanii obronnej żadnej roli, ponosząc za to wielkie straty. Tylko czy można było zrobić więcej?
Tragiczny Wrzesień 1939 r. ma swą mitologię. Jest w niej i mit o Brygadzie Bombowej, która atakując zmechanizowane kolumny niemieckie pod Radomskiem miała jakoby opóźnić ich pochód na dłuższy czas, zadając przy tym niewyobrażalnie wręcz ciężkie straty XVI „korpusowi pancernemu” Wehrmachtu (był to korpus armijny, gdyż pojęcie „korpus pancerny” zostało w armii niemieckiej usankcjonowane dopiero w 1941 r.), dochodzące nawet do 30%. To niestety tylko fikcja, skutek myślenia życzeniowego polskich dowódców, zrodzona zresztą już w trakcie kampanii 1939 r. i potem powtarzana przez dziesięciolecia bez żadnej refleksji czy weryfikacji. W rzeczywistości polskie lotnictwo bombowe nie zadało znacznych strat wojskom niemieckim, a jego oddziaływanie na ich ruch było niewielkie. Polskie lotnictwo bombowe nie zatrzymało czołgów Wehrmachtu, bo ich zwyczajnie zatrzymać nie mogło. Było zbyt nieliczne, działało w skrajnie niesprzyjających warunkach, miało złą organizację, brak spójnej koncepcji użycia oraz nie posiadało samolotów o parametrach dedykowanych podobnym akcjom. Jego siła ofensywna na polu walki była iluzją. Dlaczego tak się stało, skoro przed wojną polscy piloci cieszyli się dobrą sławą, a polski przemysł lotniczy i jego produkty wzbudzały powszechne zainteresowanie?
Preludium do katastrofy
Lotnictwo w Polsce nie jest ani kierowane, ze względu na szereg ze sobą niezwiązanych instytucji, które się jego sprawami zajmują, ani dowodzone, ze względu na coraz większą ilość osób, które są uprawomocnione do kontrolowania i wydawania mu rozkazów – napisał w styczniu 1939 r. gen. bryg. pil. Ludomił Rayski, Dowódca Lotnictwa w Ministerstwie Spraw Wojskowych, w swej prośbie o dymisję. Choć motywowane osobistymi animozjami i goryczą, były to słowa celnie odnoszące się do opisywanej rzeczywistości, ale niosły grozę, zważywszy na fakt, kto był ich twórcą. Gen. Rayski stał wówczas od niemal trzynastu lat na czele najpierw Departamentu Aeronautyki, a następnie Dowództwa Lotnictwa MSWojsk i był człowiekiem, który wywarł olbrzymi wpływ na kształt polskiego lotnictwa wojskowego okresu międzywojennego. A jednak mimo ogromnego osobistego zaangażowania w sprawy lotnicze, rozbudowy przemysłu i przyczynienia się do powstania wielu różnych modeli samolotów krajowej produkcji, w godzinie próby wszelkie wysiłki gen. Rayskiego zdawały się obracać w niwecz. Na początku 1939 r. polskie lotnictwo wojskowe znajdowało się bowiem w głębokim kryzysie i jak jasno wskazywały raporty, właśnie w owym roku ów kryzys miał osiągnąć swe apogeum. Dowódcy Lotnictwa ciężko było przełknąć fakt, że sporządzony pod koniec 1938 r. specjalny raport gen. bryg. pil. Józefa Zająca, Inspektora Obrony Powietrznej Państwa, wprost negliżował dramatycznie niską gotowość bojową lotnictwa i jasno wskazywał, że w przypadku wybuchu wojny w 1939 bądź 1940 r. nie odegra ono większej roli, szybko ulegając wrogiej przewadze. Raport gen. Zająca był w tym punkcie brutalnie celny. Gen. Rayski odczytał go także jako brak akceptacji dla jego wizji rozwoju lotnictwa ze strony Inspektora OPP, dlatego wnioskował o swą dymisję. I rzeczywiście, w polskim lotnictwie działo się wówczas źle, ale nie było to tylko winą Dowódcy Lotnictwa, a przynajmniej nie jego winy były tu najważniejsze.
Jakkolwiek stwierdzenie takie może wzbudzić zdziwienie, w przededniu Września lotnictwo polskie było wciąż koncepcyjnie – a przez to też organizacyjnie i sprzętowo – osadzone w realiach lat 20. XX wieku. Wielki, wręcz przemożny wpływ na nie wywarł bowiem oficer francuski, w Polsce generał François-Léon Léveque, który sformułował w 1923 r. poglądy na funkcjonowanie lotnictwa wojskowego. Według Léveque’ego, kościeć polskich sił powietrznych miały stanowić samoloty myśliwskie, bombowe (nocne niszczycielskie) oraz uniwersalne maszyny rozpoznawcze (obserwacyjne), zwane też liniowymi, zdolne w ograniczonym zakresie również do akcji bombowych. Samoloty te miały funkcjonować w ramach eskadr (zarówno myśliwskich jak i liniowych), które miały być przydzielane armiom polowym, część zaś maszyn byłaby skupiona w operacyjnej Rezerwie Lotnictwa, używanej na polu walki w punkcie ciężkości zmagań. Najważniejszym typem samolotu był samolot liniowy. Lotnictwo niszczycielskie (bombowe) z kolei przewidywano jako broń strategiczną – miało wykonywać nocne, odwetowe naloty na miasta przeciwnika. Z tym, że lotnictwo bombowe byłoby liczebnie najsłabsze (4% ogólnego potencjału, dwie eskadry) i z tego względu miało służyć jedynie demonstracji, stanowić groźbę przeniesienia wojny na terytorium wroga, a tym samym ograniczać jego własne działania napastnicze o charakterze terroru powietrznego. I choć gen. Léveque od wielu już lat nie kierował sprawami lotniczymi w Polsce, w 1939 r. stworzony przez niego system wciąż obowiązywał.
Nie znaczy to jednak, że przez trzynaście lat nikt tego systemu (myśliwiec-liniowiec-bombowiec) nie próbował zmieniać. Próbowano, ale mutacje – bo były to tylko mutacje, a nie nowa jakość – koncepcji Léveque’a nie zmieniły jej głównego przesłania. Pierwszym zasadniczym dodatkiem (pierwszym rzeczywistym, bo plany z czasów gdy lotnictwem dowodził gen. Zagórski, dążący do gigantycznego rozrostu sił powietrznych, po maju 1926 r. szybko straciły na aktualności) były „Wytyczne GISZ dla organizacji i użycia lotnictwa” z jesieni 1926 r., w których położono nacisk na rozwój – równolegle z lotnictwem liniowym – lekkiego lotnictwa towarzyszącego, działającego na rzecz związków taktycznych w polu w najściślejszej z nimi współpracy. Tym samym polskie lotnictwo, przy jakże przecież poważnych ograniczeniach finansowych i logistycznych, zostało obarczone koniecznością posiadania aż dwóch rodzajów lotnictwa rozpoznawczego – liniowego, o mimo wszystko tylko drugoplanowych zdolnościach ofensywnych – oraz towarzyszącego, wyposażonego w lekkie samoloty rozpoznawcze o bardzo ograniczonych możliwościach. Zresztą owe „Wytyczne…” bardzo się źle lotnictwu przysłużyły, spychając je do roli sił tylko pomocniczych. Zaniechano wówczas m.in. formowania wyspecjalizowanych pułków myśliwskich czy uderzeniowych, poprzestając na, z biegiem czasu coraz bardziej archaicznych, pokojowych „pułkach lotniczych”.
Drugim istotnym novum w systemie Léveque’a, jak się miało okazać jeszcze w skutkach groźniejszym, był ambitny plan gen. Rayskiego z lat trzydziestych, uczynienia z lotnictwa nowoczesnej siły zbrojnej opartej na średnich bombowcach oraz uniwersalnych maszynach „pościgowych”, łączących w sobie cechy ciężkiego myśliwca, szturmowca i maszyny rozpoznawczej. To marzenie Rayskiego, potencjalnie wywracające do góry nogami system Léveque’a, było w teorii racjonalne i opierało się na najnowszych lotniczych trendach, ale w praktyce – ze względu na ograniczenia techniczne, kadrowe, logistyczne, finansowe, wreszcie z powodu zaskakująco wczesnego wybuchu wojny – okazało się utopią i do 1939 r. nie zdołało wydać owoców. Konsekwencje tego marzenia były jednakże bardzo boleśnie odczuwalne we wrześniu 1939 r. Po pierwsze olbrzymie środki i siły skierował gen. Rayski na opracowanie nowoczesnego bombowca średniego, czego owocem był PZL-37 Łoś. Był to następca dawnych bombowców w polskiej służbie, francuskich Goliathów i holenderskich Fokkerów, ale tym razem miał występować w linii, jak na polskie warunki, wręcz masowo (nawet 380 maszyn wedle pierwotnej wizji Rayskiego, później jednak mocno okrojonej). Ostatecznie program PZL-37 Łoś w relacji „koszt-efekt” okazał się katastrofą, bo był to samolot stworzony w oderwaniu od realiów polskiego pola walki i możliwości logistycznych Wojska Polskiego. Po drugie zbyt duże nadzieje położył Dowódca Lotnictwa w projekcie uniwersalnego niszczyciela, ciężkiego myśliwca zdolnego do działań szturmowych i rozpoznawczych. Porażka programu PZL-38 Wilk miała bowiem wpływ na zapaść sprzętową w zakresie lotnictwa myśliwskiego w 1939 r.
Trzecim czynnikiem mającym wpływ na mutację systemu Léveque’a był Sztab Główny i pracująca w nim w połowie lat trzydziestych sławna grupa płk. Jana Jagmina-Sadowskiego, zajmująca się kierunkami modernizacji armii. Wypracowywała ona szczegółowe rozwiązania dla KSUS, który je następnie, po własnych sugestiach, przedstawiał do akceptacji samemu Generalnemu Inspektorowi Sił Zbrojnych. Ostateczna koncepcja Sztabu Głównego/KSUS była hybrydą pierwotnego systemu Léveque’a, „Wytycznych..” i wizji Rayskiego, zakładała bowiem zachowanie pierwotnych typów: lekkiego samolotu myśliwskiego, samolotu rozpoznawczego (liniowego) oraz samolotu towarzyszącego, przy akceptacji większego niż do tej pory rozwoju lotnictwa bombowego opartego o średni bombowiec oraz akceptacji wprowadzenia do służby samolotu pościgowego (wywodzącego się z programu uniwersalnego niszczyciela).
Ostatnim wreszcie – czwartym – czynnikiem mającym istotny wpływ na taki, a nie inny kształt i możliwości polskiego lotnictwa w przededniu wojny była osoba gen. Zająca, od marca 1939 r. Naczelnego Dowódcy Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej. Z tym, że słowo „istotny” należy rozumieć tu nieco opacznie. W 1939 r. zakwestionował on bowiem dotychczasowe kierunki rozwoju, ale nie miał już czasu, aby cokolwiek realnie zmienić i w momencie wybuchu wojny przyszło mu dowodzić tym, co zostawili mu poprzednicy. Zmodyfikował on jednak koncepcję użycia lotnictwa, całkowicie negując wizję Léveque’a i Rayskiego co do formuły zastosowania sił bombowych.
Omawiając możliwości Wojska Polskiego w dziedzinie lotnictwa ofensywnego w przededniu kampanii 1939 r. należy jeszcze wspomnieć o rzeczy pozornie kluczowej – o doktrynie. Pozornie, bo w Polsce szczegółowej doktryny użycia lotnictwa faktycznie… nie było, co zresztą w swych opracowaniach przyznawali zgodnie generałowie Rayski i Zając. Jakkolwiek brzmieć musi to kuriozalnie, istniało w naszym kraju lotnictwo wojskowe, ale nie istniało jego jednolite dowództwo. Wynikało to z niejasnego podziału kompetencji w Wojsku Polskim od czasu zamachu stanu z 1926 r. i prowadziło do gigantycznych zaniechań i braków w rzeczywistym planowaniu wojennym. I tak gen. Rayski był Dowódcą Lotnictwa MSWojsk., ale o ile to on kreował politykę sprzętową i kadrową, o tyle nie miał żadnego wpływu na opracowanie szczegółowych koncepcji użycia sił powietrznych w przyszłej wojnie. Faktycznie odpowiadał za jego rozwój w czasie pokoju, ograniczony dodatkowo szeregiem czynników zewnętrznych. Z kolei Inspektor Obrony Powietrznej Państwa, podległy Generalnemu Inspektoratowi Sił Zbrojnych, odpowiadał za przygotowanie kraju do wojny powietrznej. Funkcję tę objął w lipcu 1936 r. – po śmierci gen. dyw. Gustawa Orlicz-Dreszera – gen. Zając, stopniowo uzyskując coraz więcej kompetencji, w tym możliwość inspekcji jednostek lotniczych, ale bez możliwości wprowadzania w nich zmian. Wreszcie w Sztabie Głównym utworzono w późniejszym okresie (jesień 1937, faktycznie marzec 1938) Sztab Lotniczy pod dowództwem gen. Stanisława Ujejskiego, niewielki liczebnie organ zajmujący się planowaniem operacyjnym. Wszystkie te trzy organy były od siebie zupełnie niezależne i zazdrośnie strzegły swych prerogatyw. Tę kuriozalną strukturę organizacyjną uporządkowano dopiero 23 marca 1939 r., kiedy to marszałek Edward Śmigły-Rydz scedował wreszcie większość kompetencji na ręce gen. Zająca, mianując go Naczelnym Dowódcą Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej na czas wojny (z gen. Ujejskim jako szefem sztabu). Jednocześnie Generalny Inspektor przyjął dymisję gen. Rayskiego (19 marca), a jego miejsce na stanowisku Dowódcy Lotnictwa zajął gen. bryg. pil. Władysław Kalkus, który również został podporządkowany gen. Zającowi.
Jak zatem widać obarczanie odpowiedzialnością za zły stan polskiego lotnictwa w 1939 r. jednej tylko osoby byłoby nieporozumieniem. Za chaos kompetencyjny odpowiadali przede wszystkim marszałek Śmigły-Rydz, minister spraw wojskowych gen. dyw. Tadeusz Kasprzycki oraz szef Sztabu Głównego gen. Wacław Stachiewicz, gdyż tylko oni mieli realne możliwości unormowania niezdrowej sytuacji, ale zrobili to zbyt późno, choć zarówno gen. Rayski jak i gen. Zając, choć każdy na swój sposób, od dawna zwracali uwagę na patologie systemowe.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2012