Lotnicze sny o potędze. Polskie projekty samolotów bojowych z lat 90.
Michał Gajzler
Początek lat 90. ubiegłego wieku obfitował w doniesienia na temat prac prowadzonych nad projektami polskich samolotów bojowych. W przytłaczającej większości skupiały się one nad opracowaniem koncepcji i planów maszyn szturmowych, określanych również mianem samolotów wsparcia bezpośredniego. Jak oceniano wówczas, opracowanie maszyny bardziej zaawansowanej, pokroju myśliwca, przekraczało możliwości krajowych instytutów i przemysłu. Kolejne lata miały pokazać, że niedomagania natury organizacyjnej, finansowej, politycznej, ale i brak doświadczenia sprawiły, że również projekty maszyn szturmowych pozostały jedynie na deskach kreślarskich, ewentualnie makiet czy modeli. Niemniej projekty samolotów o kryptonimach Skorpion, Orkan, czy Kobra, przez co najmniej kilka lat rozpalały nadzieje pokaźnej części sympatyków lotnictwa, choć już w chwili opracowywania pierwszych koncepcji, szanse na ich realizację były raczej iluzoryczne.
Od M-95 do M-99 Orkan
Pomimo problemów nękających program Irydy, konstruktorzy na początku lat 90. dość optymistycznie powrócili do tworzenia projektów rozwojowych bojowego wariantu tego samolotu. Słowo powrócili jest w tym przypadku jak najbardziej uzasadnione, jeśli wziąć pod uwagę, że opracowanie bojowego wariantu samolotu zakładano praktycznie od początku programu. W ten sposób powstał szereg mniej lub bardziej realnych koncepcji wywodzących się z I-22. Były one jednak nieco bliższe realiom niż wizje w rodzaju Skorpiona czy Kobry.
Jedną z wersji rozwojowych Irydy miał być opracowany w latach 1993–1994 w WSK PZL-Mielec projekt rozwojowego wariantu samolotu, noszący oznaczenie M-95 (I-22M-95). Pracami nad nim kierował mgr inż. Marek Potapowicz. Samolot ten powstał jako rozwinięcie M-93, przy czym zachowywał jego ogólny układ konstrukcyjny. O ile jednak kadłub, podobnie zresztą jak i podwozie, usterzenie pionowe oraz większość instalacji miały pozostać niezmienione, to jednak inaczej było ze skrzydłami samolotu. Dla M-95 przewidziano bowiem nowe skrzydło o profilu laminarnym, zmiennym wzdłuż rozpiętości i skosie zwiększonym z 14,5° do 20°. Nowe skrzydło miało również zwiększoną rozpiętość w stosunku do znanego z I-22. O ile w przypadku M-93 i wcześniejszych wariantów wynosiła ona 9,6 m, tak w M-95/M-97/M-99 została zwiększona do 10,83 m (bez umieszczonych na końcach skrzydeł szyn startowych dla pocisków powietrze–powietrze). Powierzchnia nośna nowego skrzydła miała wynosić 23 m2 (w przypadku I-22 wersji M-93 było to 19,9 m2). Nowe skrzydło miało zostać wyposażone w czterosegmentowe klapy Fowlera, charakteryzujące się większą skutecznością niż klapy stosowane w przypadku wcześniejszych wariantów Irydy. Ponadto nowe skrzydło miało zostać wyposażone w spojlery. Układy sterowania lotek i usterzenia poziomego miały otrzymać wzmacniacze hydrauliczne. Z kolei w układzie sterowania sterem wysokości pojawić miał się specjalny mechanizm sprężynowy, regulujący wielkość sił na drążku. Samolot miał otrzymać również nowe płytowe usterzenie poziome. Podobnie jak w przypadku Irydy M-95/M-97/M-99 miały zostać wyposażone w hamulce aerodynamiczne zamontowane po obu stronach tylnej, górnej części kadłuba. O ile podstawowym źródłem napędu M-95 miała być para silników K-15 (ciąg 14,51 kN), to przewidywano jednak również możliwość zastosowania silników innego typu. Jako możliwe opcje pod uwagę brano m.in. zastosowanie jednoprzepływowych silników Rolls-Royce Viper 632 (17,8 kN) lub Viper 545 (14,7 kN), a także dwuprzepływowych SNECMA Larzac 04 (13,92 kN). Według jednej z pojawiających się wersji napęd samolotów mogła również stanowić para nowych, dwuprzepływowych silników D-18 o ciągu 17,65 kN. Pojawiały się także koncepcje dotyczące możliwości wykorzystania silników General Electric J85. Samolot planowano wyposażyć w opracowywany system automatycznego sterowania. Samolot miał mieć również zmodyfikowaną część dziobową.
W skład wyposażenia M-95 wchodzić miał wyświetlacz HUD, czy system obserwacyjny pracujący w podczerwieni. Samolot miał wypełniać również zadania rozpoznawcze, toteż pojawiły się propozycje wyposażenia go w zabudowany w kadłubie małogabarytowy aparat fotograficzny PA-10, umożliwiający wykonywanie zdjęć panoramicznych. Plany Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych przewidywały także dostosowanie samolotu do roli platformy rozpoznania elektronicznego. Według koncepcji ITWL, samolot miał mieć m.in. możliwość przenoszenia zasobników Fobos oraz Saturn. Plany te nie weszły jednak w stadium realizacji, podobnie zresztą, jak i sam wariant M-95.
M-95 miał zostać pozbawiony podkadłubowego, dwulufowego działka kal. 23 mm typu GSz-23Ł. Miało ono zostać zastąpione nowym działkiem kal. 30 mm, które planowano zabudować w przedniej części kadłuba na jego lewej burcie. Przewidziano zwiększenie liczby węzłów podwieszeń z czterech do sześciu. W M-95 pojawić miał się również nowy system kierowania uzbrojeniem.
O ile M-95 miał pozostać samolotem dwumiejscowym, szkolno-bojowym z planowanym wykorzystaniem także do zadań rozpoznawczych (według części źródeł zadania tego typu miały być pierwszoplanowymi w przypadku tego wariantu), to równolegle z pracami nad projektem wspomnianego samolotu kontynuowano prace nad kolejnymi dwoma, już jednomiejscowymi, ponownie bazującymi na rozwiązaniach Irydy. Mowa w tym przypadku o samolocie szturmowym M-97S oraz myśliwsko–szturmowym M-97MS. Miały one wykorzystywać podzespoły I-22 Iryda oraz skrzydła i usterzenie poziome opracowane dla M-95. Poważnym modyfikacjom poddano kadłub samolotu, a w zasadzie jego przednią część. M-97S/MS otrzymać miały zupełnie nową, dwuczęściową osłonę kabiny, z częścią ruchomą unoszoną do tyłu i do góry, oraz bardziej wydatną część nosową mieszczącą nową awionikę. Najłatwiej zauważalną na pierwszy rzut oka modyfikacją w stosunku do np. M-93 była powiększona płetwa przy nasadzie statecznika pionowego. Oba warianty M-97 miały również dysponować szynami startowymi dla pocisków powietrze–powietrze krótkiego zasięgu na końcówkach skrzydeł. Inną zmianą była rezygnacja ze stałego uzbrojenia lufowego. W zamian za to samoloty miały posiadać możliwość podwieszania pod kadłubem zasobnika z działkiem (na nielicznych udostępnianych grafikach przypominał on kształtem zasobnik z działkiem Aden kal. 30 mm, stosowany na samolotach szkolnych Hawk). Oba warianty M-97 różniły się również szczegółami konstrukcji części nosowej, co wynikało z przystosowania jednego z wariantów do zabudowy stacji radiolokacyjnej, drugiego zaś dla systemów obserwacyjnych oraz dalmierza/podświetlacza laserowego stosowanego w przypadku ataków na cele naziemne. Masa uzbrojenia na podwieszeniach zewnętrznych została w przypadku M-95 i M-97 zwiększona z 1800 (w M-93) do 2500 kg.
Dalszym rozwinięciem I-22, M-95 oraz M-97, miał być dysponujący większymi możliwościami bojowymi jednomiejscowy samolot szturmowy M-99 Orkan. Jego koncepcja również powstała w Mielcu. Orkan miał być dwusilnikowym górnopłatem, wykorzystującym skrzydło opracowane pierwotnie dla opisywanych wcześniej maszyn M-95 i M-97. Zastosowanie tego ostatniego miało z jednej strony umożliwić przenoszenie większego ładunku uzbrojenia, z drugiej zaś poprawić możliwości manewrowe samolotu. Inne z wprowadzonych zmian miały objąć środkową część kadłuba. Było to konieczne ze względu na planowane zastosowanie innych jednostek napędowych oraz wzmocnionego i zmodyfikowanego podwozia. Istotnemu zwiększeniu uległa projektowana maksymalna masa startowa samolotu. O ile w przypadku M-95 i M-97 została oszacowana na 9500 kg, to dla Orkana miała ona wynieść nawet 11 700 kg (część publikacji podawała jednak, że maksymalna masa startowa M-99 miała być identyczna do M-95/M-97, co jest jednak mało prawdopodobne). M-99 miał dysponować zwiększonym udźwigiem uzbrojenia na podwieszeniach zewnętrznych. Jego łączna masa miała sięgać 4000 kg (podawano w tym przypadku również wartość większą o 100 kg). Poza sześcioma węzłami podskrzydłowymi samolot miał mieć możliwość przenoszenia dwóch pocisków powietrze–powietrze krótkiego zasięgu na szynach umieszczonych na końcówkach skrzydeł. Ponadto M-99 miał zostać wyposażony w dodatkową parę węzłów podwieszeń, ulokowanych pod środkową częścią kadłuba. Te ostatnie miały być dostosowane wyłącznie do przenoszenia bomb lub zasobników z subamunicją. Ograniczenia te wynikały z przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych kadłuba. Co ciekawe, samolot miał mieć usterzenie pionowe o obrysie bardziej zbliżonym do rozwiązania stosowanego na M-93, niż w przypadku M-95 i M-97.
Ze względu na zwiększenie maksymalnej masy startowej i udźwigu projektowanego samolotu przewidziano zastosowanie jednostek napędowych dysponujących większą mocą. Mieleccy konstruktorzy przewidywali w tym przypadku alternatywnie zastosowanie produkowanych na Słowacji silników turbowentylatorowych PS (Považské Strojárne Letecké Motory) DV-2, dysponujących ciągiem 21,6 kN, lub też turbowentylatorowych silników Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 871, charakteryzujących się ciągiem 26,2 kN. Oba typy były jednostkami sprawdzonymi i produkowanymi seryjnie. Pierwsze znalazły zastosowanie w samolotach L-39MS/L-59, drugie zaś w Hawkach Mk 200. W obu przypadkach były to jednostki napędowe pozbawione dopalania. O ile słowackie silniki miały być rozwiązaniem tańszym, to większy ciąg silników Adour Mk 871 pozwolić miał na poprawę niektórych osiągów samolotu. W szczególności miało tu chodzić o prędkość wznoszenia oraz prędkość maksymalną. Inną rozważaną opcją napędu M-99 miał być mocniejszy wariant słowackiego silnika, noszący oznaczenie DV-2A o ciągu 25 kN. W zależności od wybranego wariantu silnikowego, samolot miał otrzymać oznaczenie M-99A (Adour), M-99S (DV-2), lub M-99SA (DV-2A). Rozmiary wspomnianych jednostek napędowych oraz większe zapotrzebowanie na powietrze wymusiły przeprojektowanie gondol silnikowych, zmianę geometrii wlotów powietrza oraz kanałów dolotowych powietrza do silników.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2021