Lotniczy narkobiznes. Samoloty przemytnicze w Ameryce Łacińskiej
Marcin Strembski
Wykorzystanie lotnictwa do przemytu narkotyków w Ameryce Łacińskiej ma długą i bogatą tradycję. Trudno się temu dziwić, biorąc pod uwagę konieczne do pokonania odległości oraz słabą infrastrukturę lądową krajów leżących w tym obszarze. Jeśli dodamy do tego wielość akwenów wodnych w tamtym rejonie, okazuje się, że samolot jest najszybszym i najbezpieczniejszym środkiem transportu. Typowy szlak przemytniczy wiedzie z Brazylii do Wenezueli lub Kolumbii, a następnie dalej do Nikaragui i Meksyku. Większość narkotyków ostatecznie trafia do Stanów Zjednoczonych, gdzie rynek jest niezwykle chłonny, a sam towar uzyskuje bardzo wysoką cenę. Mowa tu o naprawdę potężnych zyskach, ponieważ koszt wyprodukowania kilograma czystej kokainy waha się w granicach kilkuset dolarów, a po przewiezieniu do USA jego wartość wzrasta do kilkudziesięciu tysięcy. Czasy, w których można było niemal niezauważenie latać bezpośrednio do USA nad Morzem Karaibskim i zatoką Meksykańską, bezpowrotnie minęły jednak w latach 60. ubiegłego wieku. Obecnie im dalej na północ, tym nadzór nad przestrzenią powietrzną jest bardziej szczelny i praktycznie żaden z karteli narkotykowych już nie ryzykuje lotów z Karaibów na Florydę. Przemytnicy nadal jednak wykorzystują fakt, że większość krajów Ameryki Południowej i Środkowej posiada jedynie symboliczne lotnictwo bojowe i zagrożenie z ich strony jest stosunkowo niewielkie. Lotniczy szlak kończy się więc obecnie tuż za południową granicą z Meksykiem albo krótko przed nią – w Gwatemali i Belize. Tam ładunek jest przenoszony na inne środki transportu i przemycany w niewielkich pakietach prosto do USA.
Samoloty
W ciągu dwóch ostatnich lat kartele zmodyfikowały sposób przerzutu narkotyków drogą lotniczą. Obecnie preferowane są maszyny o dużej pojemności i znacznej prędkości lotu, które pozwalają na uniknięcie przechwycenia ze strony wojskowych samolotów turbośmigłowych. Jednocześnie muszą być one na tyle małe, aby zmieścić się na niewielkich pasach startowych, budowanych nielegalnie lub wyznaczanych na prostych odcinkach dróg. Naturalnym wyborem stają się więc odrzutowe samoloty dyspozycyjne w rodzaju Gulfstreama II czy Hawker Siddley HS-125, do których można załadować od 1,5 do 1,7 tony kokainy. Średnia cena Gulfstreama II wynosi około 185–200 tys. USD, a amerykańscy właściciele chętnie się ich pozbywają, ponieważ od 2015 roku samoloty w podstawowej konfiguracji nie spełniają podwyższonych norm emisji spalin i hałasu, a nie każdego stać na oferowaną przez producenta modyfikację napędu. Rynek jest więc nasycony używanymi maszynami, które można pozyskać niezwykle tanio.
Drugim preferowanym rodzajem samolotów są niewielkie dwusilnikowe maszyny tłokowe w typie Beechcraft King Air lub Super King Air, zdolne przewieźć do jednej tony kokainy. Nie są one tak szybkie jak odrzutowce, ale mają podobną pojemność kadłuba i duży zasięg. Oczywiście nadal nie rezygnuje się z posiadanych samolotów jednosilnikowych, które są w stanie wylądować na bardzo małych i słabo przygotowanych powierzchniach. Najpowszechniejszym typem jest tutaj Cessna 210 Centurion, zdolna zabrać 400–500 kg ładunku.
Zakup statku powietrznego na ogół odbywa się przez wielu podstawionych pośredników, aby utrudnić organom ścigania śledzenie losów samolotu. Dużo rzadziej przemytnicy decydują się na kradzież samolotu, taka maszyna jest bowiem poszukiwania od początku i spore ryzyko wpadki niesie już przelot na pusto przez kilka krajów celem załadunku.
Przed lotem z narkotykami samoloty są na ogół modyfikowane w celu poprawienia osiągów, głównie w celu zwiększenia udźwigu ładunku i zasięgu. Z wnętrza usuwa się zbędne wyposażenie, np. fotele pasażerów. Czasem wykonuje się specjalne schowki w wolnych przestrzeniach konstrukcyjnych pod pokryciem kadłuba i skrzydeł. 4 listopada 2014 roku w rejonie Sinop w Brazylii siły bezpieczeństwa zlikwidowały jeden z warsztatów, który trudnił się takimi przeróbkami. Odkryto tam dziewięć samolotów w trakcie modyfikacji, zestawy fałszywych kodów rejestracyjnych, radiostacje, lotnicze transpondery identyfikacyjne. Na miejscu aresztowano również cztery osoby oraz przejęto gotówkę o równowartości 5,3 mln USD. Samoloty wykonywały kursy do Hondurasu, zatrzymując się na tankowanie Wenezueli. U celu samolot był podpalany, jego pilot zaś wracał do Brazylii rejsowym samolotem.
Kody rejestracyjne namalowane na maszynach używanych do przemytu często bywają fałszywe (całkowicie zmyślone), uważny obserwator może jednak szybko nabrać podejrzeń. Dlatego ostatnio coraz częściej przemytnicy przykładają wagę do „zalegalizowania” swoich samolotów. Jak odbywa się ów proceder, ujawniła w lutym bieżącego roku boliwijska Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC, Dirección General de Aeronáutica Civil). Wewnętrzny raport tej instytucji informuje, że istnieje zorganizowana siatka urzędników, którym udowodniono co najmniej osiem przypadków zalegalizowania sklonowanych rejestracji samolotów. Dokument oskarża także o pomoc przemytnikom autoryzowane warsztaty napraw statków powietrznych, które pozwalały na użytkowanie identycznych samolotów, podstawionych w miejsce skasowanych lub uszkodzonych maszyn, ale nie miały aktualnych certyfikatów zdatności do lotu oraz nosiły anulowane znaki rejestracyjne. Raport wskazuje na to, że były dyrektor DGAC wiedział o tych faktach i nie wszczął postępowania przeciwko zaangażowanym w proceder urzędnikom, którzy nadal piastują swoje stanowiska. W celu zalegalizowania przemytniczych samolotów fałszowano wpisy w systemie Centair, czyli bazie danych wykorzystywanej przez inspektorów do wydawania certyfikatów zdatności do lotu.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2020