LOTNISKOWCE FLOTY
Michał Kopacz
LOTNISKOWCE FLOTY
Krótkrótka historia powstania i rozwoju okrętów klasy,
która zdominowała wojnę na morzu
Historia lotniskowca zaczęła się przed I wojną światową. Przystępując do kolejnej aspirował już do najważniejszych jednostek floty, a po jej zakończeniu stał się niekwestionowanym władcą mórz i oceanów. Symbolicznej koronacji dokonał rocznik flot „Jane’s Fighting Ships 1950-1951”, gdy tradycyjnie otwierający spis pancernik, został zastąpiony przez lotniskowiec.
Lotniskowce to klasa okrętów wojennych, która w błyskawicznym tempie przejęła rolę kluczowego składnika flot w walce o panowanie na morzach i oceanach. Z czasem pod swoją jurysdykcję zaanektowały one również część lądu. Zawrotną karierę zawdzięczają rozwojowi lotnictwa, które obok armii i marynarki stało się trzecią siłą decydującą o przebiegu wojen. Dzięki swojej mobilności i zasięgowi samolotów, mogły atakować cele niedostępne zarówno dla sił lądowych, jak i marynarki. Zbudowanie ruchomego lotniska, które mogło operować na 2/3 powierzchni całego naszego globu musiało okazać się sukcesem.
Argus – pierwszy lotniskowiec
Lotnictwo operujące z okrętów działało na wszystkich teatrach I wojny światowej. Osiągnięte sukcesy nie były imponujące, jednak trzeba pamiętać, że wpływ miało na to szereg czynników. Silniki samolotów okazywały się często zawodne, a nawigacja nad morzem dopiero zaczynała raczkować. Ograniczony udźwig pozwalał na uzbrajanie maszyn jedynie w małe bomby, które ze względu na brak urządzeń celowniczych musiały być zrzucane ręcznie. Trafienie ruchomego celu było więc prawie niemożliwe, zresztą skutki wybuchów były też niewielkie. Wodnosamoloty uzbrajane w torpedy miały śmiesznie mały zasięg, a nawet po maksymalnym odciążeniu (często rezygnowano z części paliwa lub obserwatora), nie zawsze potrafiły oderwać się od powierzchni morza. Operacja opuszczania na wodę i podnoszenia po lądowaniu była ryzykowna (często dochodziło do uszkodzeń na falach) i czasochłonna. Okręt-matka musiał zastopować, a to stwarzało zagrożenie ze strony nieprzyjacielskich okrętów podwodnych. Dodatkowo transportowce wodnosamolotów miały zbyt małą prędkość – nie mogły operować z flotą, a i musiały być osłaniane przez inne jednostki.
Z zebranych doświadczeń powoli wyłaniał się obraz konstrukcji, która mogłaby lepiej spełniać rolę nosiciela samolotów. Jedynym z narzucających się rozwiązań przynajmniej części problemów było takie przystosowanie okrętów, aby mogły z nich operować samoloty wyposażone w podwozie kołowe, cechujące się znacznie lepszymi osiągami niż wodnosamoloty. W Royal Navy odgrzano starą koncepcję wysuniętą przez Williama Beardmore’a. W 1912 r. zgłosił się on bowiem do biura Konstrukcji Morskich z propozycją budowy jednostki o wyporności około 15 000 ts z ciągłym pokładem lotniczym. Po obu burtach miały powstać wąskie nadbudówki z zabudowanymi przewodami kominowymi, łączące się ze sobą wysoko ponad pokładem. Przez tak utworzoną bramę o szerokości około 15 m mogłyby lądować i startować samoloty. W celu maksymalnego przyśpieszenia prac postanowiono o wykorzystaniu któregoś z gotowych kadłubów statków pasażerskich. Wybór ostatecznie padł na budowany dla Włoch liniowiec Conte Rosso (po rozpoczęciu działań wojennych prace wstrzymano). 20 czerwca 1916 r. Beardmore dostał z Admiralicji pozwolenie na przystąpienie do prac projektowych. Pierwszym problemem był wybór sposobu umieszczenia nadbudówki – na dziobie pod pokładem lotniczym, lub na burtach, jak planowano w projekcie z 1912 r.
Okręt miał rozwijać prędkość około 20,5 w. przy wyporności 14 400 ts. Hangar o wymiarach 100 × 20 i wysokości 4,9 m, mógł pomieścić grupę lotniczą złożoną z 24 maszyn (12 rozpoznawczych, 6 torpedowych i 6 myśliwców przeciwko zeppelinom). Hangar podzielony był czterema kurtynami przeciwpożarowymi. Magazyny amunicyjne (początkowo uzbrojenie miało się składać z 2 armat 102 mm i 4 plot. tego samego kalibru) oraz bomb (torpedy składowano w hangarze), zlokalizowano w skrzyniach na dziobie i rufie pod linią wodną, chronionych 51 mm pancerzem. Tam też trzymano benzynę dla samolotów w specjalnych dwugalonowych zbiornikach. Po wodowaniu kadłuba w grudniu 1917 r., przystąpiono do prac przy przebudowie Argusa.
Ciężka droga Furiousa
W listopadzie poprzedniego roku brytyjski Departament Lotnictwa rozpoczął serię testów w tunelach aerodynamicznych, badając różne sposoby odprowadzania spalin z kominów oraz turbulencji wywołanych nadbudówkami i masztami. Sprawdzano również model Argusa z dwiema nadbudówkami burtowymi – wyniki okazały się dalekie od zadowalających. W czerwcu 1917 r. do służby wszedł HMS Furious z dodanym na dziobie pokładem lotniczym o długości 65,5 m, który pierwotnie miał być trzecim wielkim lekkim krążownikiem liniowym typu Courageous. Cechą charakterystyczną było zakrycie przestrzeni pomiędzy pokładem startowym a burtami, w celu uniknięcia zalewania przez wodę, jak i zmniejszenia turbulencji (Furious mógł rozwinąć prędkość 30 w.). Szybko stało się jasne, że pokładane w okręcie nadzieje okazały się płonne – poza większą prędkością nie był on bardziej przydatny, niż wcześniej przebudowywane na tendry przybrzeżne (kanałowe) statki pasażerskie. Próby lądowania na pokładzie dziobowym samolotów wyposażonych w podwozie kołowe skończyły się tragicznie, a okręt nie był wyposażony w urządzenia do podnoszenia wodnosamolotów z wody (musiały to czynić współpracujące z nim tendry, a więc odpadał i ostatni atut prędkości, umożliwiający współdziałanie z pancernikami, czy krążownikami liniowymi floty).
Już w listopadzie 1917 r. Furious udał się do stoczni w celu dalszej przebudowy. Zdjęto rufową wieżę działową z potężną armatą kal. 457 mm, w miejsce której zamontowano 91-metrowy pokład, mający służyć do lądowania. W styczniu 1918 r. w tunelu aerodynamicznym testowano różne rozwiązania kształtu bryły nadbudówki i komina dla Furiousa. Próbowano kilku konfiguracji – dodatkowo wydłużony i zaokrąglony komin połączony z małą krążowniczą nadbudówką, dwie nadbudówki burtowe, tylko jedna po lewej lub prawej burcie oraz całkowicie gładki pokład. Każde rozwiązanie miało swoje wady i zalety, z wyjątkiem układu z dwoma nadbudówkami burtowymi – w tym przypadku ponad pokładem nie było ani krzty spokojnego powietrza. Ostatecznie zdecydowano o pozostawieniu na śródokręciu bryły nadbudówki i komina (wysoki komin był niezbędny do zachowania odpowiedniego ciągu, a nadbudówka pełniła szereg funkcji komunikacyjnych, nawigacyjnych oraz kierowania ogniem). Wprowadzono za to szereg innowacyjnych i prekursorskich rozwiązań. Po raz pierwszy zainstalowano podnośniki samolotów (rufowy elektryczny i dziobowy hydrauliczny), które w górnym położeniu stawały się częścią pokładu lotniczego. Za rufowym hangarem zainstalowano dźwig dla obsługi wodnosamolotów (mogły być przenoszone do hangaru poprzez specjalną furtę w jego ścianie). Zainstalowano też system lin wzdłużnych, których zadaniem było wyłapywanie samolotu, sprowadzenie na pokład, przytrzymanie i wreszcie wyhamowanie. Przed kominem zamontowano bramę z pionowymi linami, służącą do wychwytywania lądujących maszyn, które nie zdążyłyby się zatrzymać. W marcu 1918 r. okręt wyszedł ze stoczni. Już pierwsze próby lądowań wykazały, że rozwiązanie z centralnie usytuowaną nadbudówką i kominem było błędem. Zawirowania i gorące spaliny nie pozwalały na prawidłowe, stabilne podejście do lądowania. Problemy sprawiał też system lin wzdłużnych. Próbowano temu zaradzić dokładając do systemu liny poprzeczne, ale to doprowadziło do powstawania koszmarnej ich plątaniny po każdym lądowaniu.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1s/2014