LPR - nowe śmigłowce, nowe możliwości

 

 

Pierwszym krokiem w kierunku wymiany eksploatowanych od połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku śmigłowców Mi-2 był zakup w 2005 r. jednego śmigłowca AgustaWestland A109E Power. W tym samym roku została uchwalona ustawa o wymianie floty Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, w której ustalono sposób finansowania zakupu i zdecydowano o standaryzacji wokół jednego typu śmigłowca. Sprawa stawała się coraz bardziej paląca, gdyż w związku z wejściem Polski do Unii Europejskiej nastąpiły zmiany przepisów lotniczych, powodujące niemożność eksploatacji w dłuższym czasie śmigłowców Mi-2, nawet mimo modernizacji ich do standardu Mi-2 Plus, którą przeszły maszyny Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Kilka lat eksploatacji śmigłowca A109E Power pozwoliło na zebranie doświadczeń odnośnie możliwości i sposobu użycia nowoczesnych śmigłowców HEMS, co zaowocowało precyzyjniejszym sformułowaniem założeń techniczno- eksploatacyjnych, co do docelowego typu. A109E Power uległ poważnemu uszkodzeniu podczas lotów szkolnych 20 listopada 2009 r., w wyniku tzw. rezonansu ziemnego Śmigłowiec do tego czasu wylatał ponad 2600 godzin, co dobrze świadczy zarówno o wytrzymałości jego konstrukcji, jak i możliwości intensywnego wykorzystywania.

Przetarg
W trakcie przygotowywania uchwalonej ostatecznie w czerwcu 2005 r. ustawy początkowo planowano zakup siedemnastu śmigłowców dla siedemnastu baz Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, wraz z pakietem szkoleniowym i obsługowym; liczba ta była oczywiście na dłuższą metę niewystarczająca, gdyż maszyny muszą oprócz pełnienia dyżurów ratowniczych przechodzić przeglądy i prace techniczne, zdarzają się też awarie, dlatego też liczbę śmigłowców ostatecznie zwiększono do dwudziestu trzech. Dwa kolejne lata stały pod znakiem przetargu, wzbudzającego duże emocje i kontrowersje z uwagi na jego wartość i definitywność – wybierano w nim bowiem typ śmigłowca, który będzie eksploatowany przez co najmniej kilkanaście lat. Zarzuty z różnych stron odnośnie przejrzystości procesu przetargowego zaowocowały jedenastoma sprawami sądowymi, zakończonymi w 2008 r. oddaleniem wszelkich wątpliwości i uznaniem przetargu za ważny. Do sformułowania specyfikacji przetargowej przeanalizowano 40 tys. lotów ratowniczych wykonanych śmigłowcami w Polsce. Jednymi z najważniejszych elementów okazała się możliwość wykonania czynności niezbędnych dla przeżycia pacjenta w ciężkim stanie: resuscytacja (zwłaszcza masaż serca) oraz intubacja. Ponieważ nie było dostępnych norm odnośnie przestrzeni koniecznej do poprawnego wykonania resuscytacji, przy współpracy z Politechniką Wrocławską wykonano odpowiednie pomiary i badania ergonomiczne. Na ich podstawie określono minimalną odległość od noszy do sufitu kabiny na 97 cm; z kolei do intubacji niezbędna jest przestrzeń około 30 cm za głową leżącego pacjenta. Są to wymagania krytyczne – statystycznie w ciągu roku odnotowywano około trzydziestu przypadków zatrzymań krążenia. Brak przestrzeni do prawidłowego wykonania masażu serca był jedną z przyczyn niższej oceny uzyskanej przez śmigłowiec AgustaWestland A109E Power, będący głównym konkurentem EC135 w polskim przetargu. Ostatecznie w czerwcu 2008 r. podpisano kontrakt na dostawę dwudziestu trzech śmigłowców wraz z symulatorem typu FTD Level 3 (Flight Training Device). Prezentacja pierwszej maszyny miała miejsce na warszawskich Babicach 10 września 2009 r., a pierwszy dyżur nowy EC135 rozpoczął 7 grudnia tego samego roku w bazie w Krakowie (SP-HXF). Ostatnie dwa tego typu śmigłowce w barwach Lotniczego Pogotowia Ratunkowego dotarły do Polski 15 grudnia 2010 r.