Luigi Durand de la Penne

Mimo regularnie zmniejszanego budżetu, a także panującego od dwóch lat kryzysu gospodarczego, Marina Militare kontynuuje proces odnowy. Najlepszym tego przykładem jest fakt, że w ciągu ostatnich lat zasiliły ją m.in. największy okręt zbudowany we Włoszech po II wojnie światowej – lotniskowiec Cavour, niszczyciele przeciwlotnicze typu Orizzonte – Andrea Doria i Caio Duilio oraz okręty podwodne typu 212A – Todaro i Sciré. Z kolei 16 lipca w stoczni Fincantieri w Riva Trigoso zwodowano prototypową fregatę typu FREMM – Carlo Bergamini, która obecnie przechodzi próby stoczniowe w morzu. Cała seria ma liczyć 10 jednostek. Zastąpią one część z wysłużonych fregat typu Maestrale.

Druga droga
Z racji zaistniałych problemów finansowych oraz związanego z tym mniejszego tempa zamawiania nowych jednostek rząd włoski postanowił poddać remontowi, połączonemu z modernizacją, (l’Ammodernamento di Mezza Vita, dalej AMV) wyselekcjonowaną grupę okrętów. W jej poczet zaliczono cztery z ośmiu fregat Maestrale, a także, będące bohaterami niniejszego artykułu, niszczyciele Luigi Durand de la Penne i Francesco Mimbelli. Program AMV, na który wyasygnowano kwotę 215,6 mln EUR (wg innych danych 219 mln), rozpoczęto w grudniu 2004 r., kiedy to podpisano kontrakt na remont pierwszej jednostki. Był nią Mimbelli. Głównym kontrahentem zostało konsorcjum Orizzonte Sistemi Navali S.p.A (joint venture Finmeccanica 49% i Fincantieri 51%, dalej OSN), a podwykonawcą firma C.I.S DEG. Wybór OSN był niejako sprawą oczywistą, grupa ta nabyła sporo doświadczenia dzięki uczestnictwu w tak kompleksowych i technologicznie programach, jak Orizzonte i FREMM. Wszelkie prace stoczniowe przy obu niszczycielach prowadzone są w Arsenale w Tarencie. Podczas szczegółowego planowania zakresu prac AMV założono dość optymistyczny okres ich trwania wynoszący po 18 miesięcy na okręt. Rzeczywistość jednak pokazała, że planów i założonych ram czasowych nie udało się dotrzymać. Mimbelli, który do stoczni wszedł w marcu 2005 opuścił ją dopiero w bieżącym roku, a samo opóźnienie wynikło po części z problemów finansowych i z wynikłych nieścisłości prawnych wielu realizowanych przez stocznię programów. De la Penne do stoczni wszedł we wrześniu 2009 r. Według niepotwierdzonych informacji może powrócić do służby operacyjnej już pod koniec bieżącego roku.

Modernizacja
Podczas prac studyjnych rozważano wiele, mniej lub bardziej radykalnych rozwiązań mających znacząco poprawić możliwości bojowe okrętów. Poważnym ograniczeniem okazały się jednak nie tylko fundusze, ale i mało podatna na modernizację konstrukcja okrętów. Składa się na to przede wszystkim wyjątkowo mały zapas wyporności i przestrzeni wewnętrznej. Fakt ten postawił przed inżynierami karkołomne wyzwanie, aby planowana modernizacja miała w ogóle sens. W prace modernizacyjne poza wieloma krajowymi producentami wyposażenia zaangażowane zostały także liczne placówki naukowo-badawcze, m.in. Instytut Telekomunikacji i Elektroniki im. Giancarlo Vallauriego z Livorno, odpowiedzialny za projektowanie rozmieszczenia systemów radiolokacyjnych na większości włoskich okrętów, a także Centrum Badawcze CETENA, które prowadziło badania z zakresu drgań i wibracji – głównie ich wpływu na konstrukcję nowego, bardziej obciążonego masztu rufowego oraz ergonomii i struktur materiałów. Wykonało ono obliczenia. Ponieważ podstawowym wymaganiem Marina Militare było poprawienie zdolności wykrywania i zwalczania środków napadu powietrznego na wszystkich sieciocentryczności1 obu jednostek, założono wymianę systemów radiolokacyjnych, uzbrojenia przeciwlotniczego, a także instalacji systemów klasy C4I (Command, Control, Communications, Computers and Intelligence), dzięki którym będą mogły one pełnić rolę okrętów flagowych zespołów i dowodzenia. Dotychczas w tej roli działały lotniskowiec Giuseppe Garibaldi oraz zaopatrzeniowiec Etna. Według ocen specjalistów z Arsenału w Tarencie, na obu zmodernizowanych okrętach wprowadzono łącznie ponad 4,5 mln modyfikacji o różnym charakterze.