Salon MAKS 2011
Piotr Butowski
Salon MAKS 2011
(cz. I)
Dziesiąty międzynarodowy salon lotniczo-kosmonautyczny MAKS (Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon) w Żukowskim pod Moskwą (16-21 sierpnia 2011 r.) wszedł w okres dojrzałości: stał się solidną regionalną wystawą lotniczą prezentującą głównie przemysł rosyjski, ale z coraz bardziej reprezentatywnym, a nie tylko nominalnym, udziałem największych firm światowych.
Po raz pierwszy w historii na MAKS przybyły nowe zachodnie samoloty pasażerskie, Airbus A380 oraz Boeing 787. Przypomnijmy, że A380 był już w Rosji prezentowany oddzielnie w październiku 2009 r. na lotnisku Domodiedowo. Zamówienie A380 przez rosyjskie linie lotnicze jest na razie rozważane bardzo ogólnie: nie ma w Rosji na razie tak dużego ruchu pasażerskiego. Tymczasem Boeing 787 ma już klienta w Rosji: Aerofłot zamówił 22 takie samoloty jeszcze w 2007 r. licząc na dostawę w 2014 r., przed zimową olimpiadą w Soczi. Bardzo duży był udział Sił Powietrznych USA z B-52H Stratofortress, C-5M Galaxy, KC-10A Extender i C-130J Super Hercules oraz mniejszymi F-15E Strike Eagle, F-16C/D Fighting Falcon i A-10A Thunderbolt II; US Navy przysłała samolot P-3C Orion. Tegoroczny MAKS zebrał 842 firmy z 40 krajów (w tym 622 firmy rosyjskie), najwięcej w historii tej wystawy. W pokazach w powietrzu uczestniczyły 102 aparaty latające, a na wystawie statycznej pokazano ich 241 (hm..., mam wątpliwości co do tej liczby, pewnie organizatorzy policzyli wszystkie maleńkie bezzałogowce). Wystawę odwiedziło 550 tysięcy ludzi (w tym 440 tysięcy w dni otwarte dla publiczności); akredytowanych było 3500 dziennikarzy.
Cywilny sektor przemysłu lotniczego nie może wygrzebać się z zapaści
Co dwa lata MAKS daje okazję dla oceny położenia rosyjskiego przemysłu lotniczego. Obraz nie jest jednorodny. O ile sytuacja w sektorze taktycznych samolotów bojowych jest dobra z pomyślnymi perspektywami na przyszłość, sytuacja w produkcji śmigłowców – stabilna z nieco gorszymi perspektywami, to cywilny sektor rosyjskiego przemysłu lotniczego wciąż nie może stanąć na nogi. Wielkie plany ekspansji wciąż pozostają planami i coraz bardziej odsuwają się w czasie. W 2007 r. Połączona Korporacja Lotnicza (Objedinionnaja Awiastroitielnaja Korporacja, OAK) opublikowała program, według którego w latach 2008-2012 jej zakłady miały wyprodukować 437 samolotów cywilnych. Przed kolejną wystawą MAKS 2009 OAK zredukowała ten plan do połowy, do 185 samolotów pasażerskich, w tym 74 samolotów regionalnych Suchoj Superjet 100 (156 mniej, niż wcześniej planowano!), 44 samolotów regionalnych An-148, 58 samolotów średnich Tu-204/Tu-214 oraz 9 samolotów szerokokadłubowych Ił-96. Jednakże nawet ten zredukowany plan jest nierealny. Zakłady OAK nadal produkują zaledwie po kilka-kilkanaście samolotów cywilnych rocznie. Przez cały rok 2010 rosyjski przemysł wyprodukował 12 samolotów cywilnych, w tym pięć samolotów An-148, dwa Suchoj Superjet 100, trzy Tu-204/Tu-214 (prototyp Tu-204SM oraz dwa samoloty specjalne Tu-214PU dla administracji prezydenta Rosji) oraz po jednym Be-200 (dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych) i Tu-154 (dla Ministerstwa Obrony Rosji). W pierwszej połowie 2011 r. wyprodukowano jeden Tu-214 (wersja specjalna Tu-214-ON dla programu „Otwarte Przestworza”), trzy An-148 i jeden Suchoj Superjet 100; jeszcze jeden Suchoj Superjet 100 wystartował 11 lipca 2011 r. Plan na 2011 r. przewiduje wyprodukowanie 31 samolotów, ale już wiadomo, że nie będzie wykonany.
Dwa lata minione od poprzedniego salonu MAKS wyjawiły główny na dzisiaj problem rosyjskiego przemysłu lotniczego, którego wcześniej się nie spodziewano: niezdolność do uruchomienia produkcji nowych samolotów w niezbędnej liczbie. W dobrym stanie są tylko te zakłady, które pracują nieprzerwanie przez dwadzieścia ostatnich lat na eksport: producenci myśliwców Irkut w Irkucku i KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem oraz producenci śmigłowców. Są one zdolne kontynuować i modernizować swoją produkcję. W pozostałych zakładach nastąpiła degradacja, zarówno ich wyposażenia, jak i kwalifikacji kadr. Przy czym braki w sprzęcie można uzupełnić szybko, ale braki w kwalifikacjach trzeba odbudowywać latami. Nowa produkcja nie jest w stanie się rozwinąć, co najbardziej wyraźnie widać po dwóch regionalnych samolotach pasażerskich Superjet 100 i An-148, jedynych nowych po-radzieckich samolotów pasażerskich. Pomimo lat przygotowań i inwestycji, nawet te niewielkie samoloty są produkowane produkowane w pojedynczych egzemplarzach. Dwa lata temu, przed MAKS 2009 szef Suchoja Michaił Pogosjan deklarował: mamy obecnie w produkcji, w różnych stopniach gotowości, 13 samolotów. Przekazanie pierwszego samolotu „Aerofłotowi” zapowiadał na grudzień 2009 r. Później mówiono, że produkcja samolotów biegnie, a z dostawami Suchoj czeka tylko na uzyskanie certyfikatu. W końcu samolot Superjet 100 dostał (rosyjski) certyfikat typu 28 lutego 2011 r., ale produkcja nadal się nie rozkręca. Pierwszy samolot seryjny został dostarczony liniom lotniczym Armawia w kwietniu 2011 r.; kolejne dwa rozpoczęły eksploatację w Aerofłocie w czerwcu i w sierpniu. Będzie dobrze, jeśli do końca roku w eksploatacji będzie sześćsiedem Superjetów 100. Główna przyczyna opóźnień to brak silników. Firma PowerJet, spółka francuskiej Snecmy i NPO Saturn nie może wyprodukować więcej niż dwa silniki miesięcznie. Dają także o sobie znać braki kadrowe w zakładach w Komsomolsku nad Amurem i w Rybińsku (silniki). Teraz w Komosmolsku nad Amurem pracuje około 60 specjalistów ściągniętych z innych zakładów z całej Rosji. Firma Samoloty Cywilne Suchoja (Grażdanskije Samoloty Suchogo, GSS) wdraża rozwiązania organizacyjne mające zwiększyć produkcję Superjeta 100 i zmniejszyć jej koszt. Część produkcji jest zlecana do innych zakładów, KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem i NAPO w Nowosybirsku (przypomnijmy, że Superjet 100 jest montowany w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem, ale w hali nienależącej do KnAAPO). Malowanie samolotu, przedtem wykonywane w Komsomolsku nad Amurem, teraz będzie przeniesione do zakładu Spektr-Awia w Uljanowsku. Podobnie, wyposażanie kabiny pasażerskiej, począwszy od samolotu 95012, będzie powierzone zakładowi Awiastar-SP, również w Uljanowsku. Rozważane jest podłączenie do produkcji Superjeta 100 także innych zakładów OAK. Pogłoski (innych danych nie ma) mówią o dużej liczbie wadliwej produkcji i niezgodności specyfikacji samolotu z kontraktem. Eksploatacja pierwszych Superjetów 100 idzie z problemami. Samolot należący do Aerofłotu z powodu awarii sygnalizacji układu wentylacji kabiny nie latał przez dwa tygodnie pierwszego miesiąca eksploatacji; podobnie samolot Armawii stał przez dziesięć dni w końcu lipca z powodu awarii i potrzeby wymiany silnika.
Cywilny sektor przemysłu lotniczego nie może wygrzebać się z zapaści
Co dwa lata MAKS daje okazję dla oceny położenia rosyjskiego przemysłu lotniczego. Obraz nie jest jednorodny. O ile sytuacja w sektorze taktycznych samolotów bojowych jest dobra z pomyślnymi perspektywami na przyszłość, sytuacja w produkcji śmigłowców – stabilna z nieco gorszymi perspektywami, to cywilny sektor rosyjskiego przemysłu lotniczego wciąż nie może stanąć na nogi. Wielkie plany ekspansji wciąż pozostają planami i coraz bardziej odsuwają się w czasie. W 2007 r. Połączona Korporacja Lotnicza (Objedinionnaja Awiastroitielnaja Korporacja, OAK) opublikowała program, według którego w latach 2008-2012 jej zakłady miały wyprodukować 437 samolotów cywilnych. Przed kolejną wystawą MAKS 2009 OAK zredukowała ten plan do połowy, do 185 samolotów pasażerskich, w tym 74 samolotów regionalnych Suchoj Superjet 100 (156 mniej, niż wcześniej planowano!), 44 samolotów regionalnych An-148, 58 samolotów średnich Tu-204/Tu-214 oraz 9 samolotów szerokokadłubowych Ił-96. Jednakże nawet ten zredukowany plan jest nierealny. Zakłady OAK nadal produkują zaledwie po kilka-kilkanaście samolotów cywilnych rocznie. Przez cały rok 2010 rosyjski przemysł wyprodukował 12 samolotów cywilnych, w tym pięć samolotów An-148, dwa Suchoj Superjet 100, trzy Tu-204/Tu-214 (prototyp Tu-204SM oraz dwa samoloty specjalne Tu-214PU dla administracji prezydenta Rosji) oraz po jednym Be-200 (dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych) i Tu-154 (dla Ministerstwa Obrony Rosji). W pierwszej połowie 2011 r. wyprodukowano jeden Tu-214 (wersja specjalna Tu-214-ON dla programu „Otwarte Przestworza”), trzy An-148 i jeden Suchoj Superjet 100; jeszcze jeden Suchoj Superjet 100 wystartował 11 lipca 2011 r. Plan na 2011 r. przewiduje wyprodukowanie 31 samolotów, ale już wiadomo, że nie będzie wykonany.
Dwa lata minione od poprzedniego salonu MAKS wyjawiły główny na dzisiaj problem rosyjskiego przemysłu lotniczego, którego wcześniej się nie spodziewano: niezdolność do uruchomienia produkcji nowych samolotów w niezbędnej liczbie. W dobrym stanie są tylko te zakłady, które pracują nieprzerwanie przez dwadzieścia ostatnich lat na eksport: producenci myśliwców Irkut w Irkucku i KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem oraz producenci śmigłowców. Są one zdolne kontynuować i modernizować swoją produkcję. W pozostałych zakładach nastąpiła degradacja, zarówno ich wyposażenia, jak i kwalifikacji kadr. Przy czym braki w sprzęcie można uzupełnić szybko, ale braki w kwalifikacjach trzeba odbudowywać latami. Nowa produkcja nie jest w stanie się rozwinąć, co najbardziej wyraźnie widać po dwóch regionalnych samolotach pasażerskich Superjet 100 i An-148, jedynych nowych po-radzieckich samolotów pasażerskich. Pomimo lat przygotowań i inwestycji, nawet te niewielkie samoloty są produkowane produkowane w pojedynczych egzemplarzach. Dwa lata temu, przed MAKS 2009 szef Suchoja Michaił Pogosjan deklarował: mamy obecnie w produkcji, w różnych stopniach gotowości, 13 samolotów. Przekazanie pierwszego samolotu „Aerofłotowi” zapowiadał na grudzień 2009 r. Później mówiono, że produkcja samolotów biegnie, a z dostawami Suchoj czeka tylko na uzyskanie certyfikatu. W końcu samolot Superjet 100 dostał (rosyjski) certyfikat typu 28 lutego 2011 r., ale produkcja nadal się nie rozkręca. Pierwszy samolot seryjny został dostarczony liniom lotniczym Armawia w kwietniu 2011 r.; kolejne dwa rozpoczęły eksploatację w Aerofłocie w czerwcu i w sierpniu. Będzie dobrze, jeśli do końca roku w eksploatacji będzie sześćsiedem Superjetów 100. Główna przyczyna opóźnień to brak silników. Firma PowerJet, spółka francuskiej Snecmy i NPO Saturn nie może wyprodukować więcej niż dwa silniki miesięcznie. Dają także o sobie znać braki kadrowe w zakładach w Komsomolsku nad Amurem i w Rybińsku (silniki). Teraz w Komosmolsku nad Amurem pracuje około 60 specjalistów ściągniętych z innych zakładów z całej Rosji. Firma Samoloty Cywilne Suchoja (Grażdanskije Samoloty Suchogo, GSS) wdraża rozwiązania organizacyjne mające zwiększyć produkcję Superjeta 100 i zmniejszyć jej koszt. Część produkcji jest zlecana do innych zakładów, KnAAPO w Komsomolsku nad Amurem i NAPO w Nowosybirsku (przypomnijmy, że Superjet 100 jest montowany w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem, ale w hali nienależącej do KnAAPO). Malowanie samolotu, przedtem wykonywane w Komsomolsku nad Amurem, teraz będzie przeniesione do zakładu Spektr-Awia w Uljanowsku. Podobnie, wyposażanie kabiny pasażerskiej, począwszy od samolotu 95012, będzie powierzone zakładowi Awiastar-SP, również w Uljanowsku. Rozważane jest podłączenie do produkcji Superjeta 100 także innych zakładów OAK. Pogłoski (innych danych nie ma) mówią o dużej liczbie wadliwej produkcji i niezgodności specyfikacji samolotu z kontraktem. Eksploatacja pierwszych Superjetów 100 idzie z problemami. Samolot należący do Aerofłotu z powodu awarii sygnalizacji układu wentylacji kabiny nie latał przez dwa tygodnie pierwszego miesiąca eksploatacji; podobnie samolot Armawii stał przez dziesięć dni w końcu lipca z powodu awarii i potrzeby wymiany silnika.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2011