Martin Model 167 – niedoszły zwycięzca
WOJCIECH HOLICKI
Wiosną 1937 r. w ogarniętej wojną domową Hiszpanii obie strony konfliktu zaczęły wykorzystywać dwusilnikowe bombowce o całkowicie metalowej konstrukcji, zdolne uciec atakującym je samolotom myśliwskim. Informacje o tym sprawiły, że dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC), który właśnie otrzymywał jednosilnikowe maszyny wsparcia wojsk lądowych Northrop A-17, zainicjowało skonstruowanie ich nowocześniejszych, mających dużo wyższe osiągi następców. Rezultatem tego kroku było wejście do służby trzech typów bombowców lekkich, z których dwa, Douglas A-20 Havoc i North American B-25 Mitchell, zostały wyprodukowane w tysiącach egzemplarzy. Udaną konstrukcją okazał się również Martin 167, który jednak – w zdecydowanie mniejszej liczbie – trafił tylko do sił powietrznych Francji i Wielkiej Brytanii.
W marcu 1938 r., po zakończeniu etapu dyskusji, Departament Zaopatrzenia Materiałowego (Materiel Division) ar-mii USA wysłał do wytwórni lotni-czych Bell, Douglas, Martin, North American i Stearman specyfikację (Circular Proposal, CP) 38-385. Kluczowe, dosyć wyśrubowane wówczas, wy-mogi wobec dwusilnikowego samolotu pola walki i rozpoznawczego były następujące: jak najwyższa prędkość maksymalna, ładunek bombowy minimum 1200 funtów (544 kg), zasięg przekraczający 1200 mil (1931 km) przy prędkości przelotowej przynajmniej 200 mil/h (322 km/h). Projekty miały być gotowe do lipca, a na 19 marca 1939 r. wyznaczono termin przedstawienia oblatanych prototypów.
We wspomnianej piątce firm największy „staż” i osiągnięcia miała Glenn L. Martin Co. z siedzibą w Bal-timore (stan Maryland)1. Model 167, bo takie oznacze-nie otrzymał jej projekt odpowiadający na CP 38-385, był dziełem zespołu kierowanego przez Jamesa S. McDonnella2. Zdecydował on, że nowy bombowiec bę-dzie trzymiejscowym średniopłatem o wąskim kadłubie (chodziło o jak najmniejszą powierzchnie czołową samolotu, niezbędną dla osiągnięcia zakładanej prędkości maksymalnej, czyli 416 km/h), z charakterystycznym uskokiem „w dolnej jego części i podwoziem klasycznym. Na jednostki napędowe wybrał wypróbowane już 14-cylindrowe (układ podwójnej gwiazdy) silniki Pratt & Whitney R-1830-37 Twin Wasp o mocy startowej 1200 KM oraz 1100 KM na wysokości 1500 m. Masa ładunku bombowego była niemal dokładnie taka jak w specyfikacji (1250 funtów), w komorze miały zmieścić się bomby o masie do 300 funtów (136 kg). Przewidywane uzbrojenie strzeleckie tworzyło 6 kaemów Browning kal. 7,62 mm: 4 w skrzydłach oraz po jednym ruchomym w przykrywanym na czas przelotów panelem stanowisku grzbietowym i we włazie dla strzelca we wspomnianym uskoku kadłuba.
Douglas odpowiedział na CP 38-385 Modelem 7B, mającą mocniejsze silniki wersją zaprojektowanego w 1937 r. Modelu 7A. Górnopłatami były również North American NA-40 (bazujący na XB-21, który niedawno został pokonany w konkursie na średni bombowiec przez Douglasa; zadecydowała o tym cena) i charakteryzujący się pierwotnie nietypowym kokpitem X-100 Stearmana3, który jednak w przeciwieństwie do nich miał podwozie klasyczne, a nie z kołem przednim. Na etapie projektu z rywalizacji odpadł Bell, którego Model 9, napędzany silnikami rzędowymi, zgodnie z obliczeniami nie miał szans sprostać wymogom.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 1/2016