Messerschmitt Me 163 Komet

 

 

Choć nikt wtedy nie mógł przewidzieć rozwoju wypadków, historia myśliwca Me 163 ma swe korzenie w połowie latach dwudziestych XX wieku, kiedy to światło dzienne ujrzały pierwsze plany utalentowanego niemieckiego aerodynamika Alexandra Lippischa, który szybko stał się pionierem w dziedzinie konstrukcji bezogonowych. W latach 1926–1933 opracował on serię dziewięciu zbudowanych w tym układzie szybowców (Storch I – IX), którymi jednak nie zainteresował się przemysł. Równocześnie Lippisch interesował się napędem rakietowym i to właśnie jego dziełem był oblatany w połowie 1928 r. pierwszy na świecie samolot o napędzie rakietowym, nazwany Ente. W latach 1931–1935, opracował on serię eksperymentalnych bezogonowych lekkich samolotów nazwanych Delta I – IV. Od 1933 r. Lippisch pracował w Niemieckim Instytucie Badań Lotów Szybowcowych (DFS – Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug). Dzięki sukcesowi samolotu Delta IVb, który pomyślnie przeszedł badaniaw ośrodku doświadczalnym Luftwaffe w Rechlinie otrzymując oznaczenie DFS 39, konstruktor dostał od Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy (RLM – Reichsluftfahrtmini sterium) zadanie zaprojektowania eksperymentalnego bezogonowego samolotu, który miał posłużyć do badań opracowywanego przez firmę Walther Werke KG silnika rakietowego, pomyślanego jako jednostka pomocnicza wspomagająca start przeciążonych samolotów transportowych. W tym celu Lippisch chciał początkowo przedstawić zmodyfikowany samolot DFS 39, okazało się jednak, że lepszym rozwiązaniem będzie nowa konstrukcja, której projekt ukryto pod kryptonimem Entwurf X (Projekt X). Wkrótce RLM przydzieliło tej maszynie oznaczenie DFS 194. Ponieważ potencjał ośrodka DFS okazał się niewystarczający, od 2 stycznia 1939 r. zespół Lippischa podporządkowano zakładom Messerschmitta, które dysponowały lepszym zapleczem warsztatowym. W tym czasie oblatano też napędzany śmigłem pchającym samolot DFS 40 Delta V o układzie zbliżonym do latającego skrzydła. Wkrótce po opuszczeniu DFS przez Lippischa maszyna ta została rozbita podczas oblotu, z powodu złego usytuowania środka ciężkości. Szczęśliwie pilot, Heini Dittmar, uratował się za pomocą spadochronu, by wkrótce odegrać dużą rolę w programie badań Me 163.

DFS 194 przeciera drogę
Po przeniesieniu prac do Augsburga, 20-osobowy zespół Lippischa oznaczono tam Abteilung L (Wydział L). Prace nad DFS 194 ukończono w połowie 1939 r., a ich efektem był mały, bezogonowy samolot, średniopłat konstrukcji drewnianej, o charakterystycznej, zwartej sylwetce, z kabiną pilota umieszczoną w przedniej części kadłuba. Start odbywał się z dwukołowego odrzucanego wózka startowego. Początkowo w tylnej części kadłuba był umieszczony silnik tłokowy napędzający śmigło pchające. Docelowo przewidziano jednak zainstalowanie silnika rakietowego Walther I-203 napędzanego mieszaniną dwóch cieczy: T-Stoff (80% roztwór nadtleneku wodoru) i M-Stoff (mieszanina alkoholu metylowego). W październiku 1939 r. w słynnym ośrodku badań rakietowych Peenemünde-West dokonano badań silnika, redukując jego ciąg do 300 kG. Samolot miał rozpiętość 9,3 m, długość 5,38 m, powierzchnię nośną 17,55 m2, a jego masa całkowita wynosiła 2100 kg. Pierwszy lot DFS 194 z wykorzystaniem napędu rakietowego przeprowadzono w sierpniu 1940 r. z Heinim Dittmarem za sterami. W czasie lotów na małej wysokości DFS 194 osiągnął w miejsce oczekiwanych 300 km/h aż 550 km/h. Odpowiadało to prędkości maksymalnej osiąganej wówczas przez najlepsze seryjne myśliwce napędzane silnikami tłokowymi na optymalnych, wyższych wysokościach. Ponadto samolot miał znakomitą prędkość wznoszenia i bardzo dobre właściwości pilotażowe. Jako że zespół Walthera pracował nad kolejnym silnikiem R II-203b o ciągu 750 kG, a w perspektywie dostępne miały być jeszcze mocniejsze jednostki napędowe, Luftwaffe zainteresowała się możliwością stworzenia myśliwca przechwytującego o dużej prędkości wznoszenia.