Messerschmitt Bf 109E w służbie Królestwa Jugosławii – cz. I

Boris Ciglić, współpraca: Dragan Savic, Milan Micevski i Predrag Miladinovic

Jednym z pierwszych zagranicznych użytkowników słynnego Messerschmitta Bf 109 stały się w 1939 roku Królewskie Jugosłowiańskie Siły Powietrzne. W momencie dostaw z Niemiec nikt nie spodziewał się, że za kilkanaście miesięcy myśliwce te staną do walki z maszynami tego samego typu, noszącymi na skrzydłach czarne krzyże Luftwaffe.

Modernizacja VVKJ

W 1930 roku Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije (VVKJ, pol.: Królewskie Jugosłowiańskie Siły Powietrzne) zaliczono do dziesięciu największych i najlepiej wyposażonych sił powietrznych na świecie. Ich złoty wiek wkrótce jednak dobiegł końca. Kryzys ekonomiczny mocno dotknął armię jugosłowiańską, a zwłaszcza jej lotnictwo, w latach 1931-1933 bowiem jej budżet został zmniejszony o 40%. Jednocześnie szybki rozwój techniki lotniczej sprawił, że flota Breguetów XIX, Potezów 25 i Dewoitine’ów z dnia na dzień stała się przestarzała. Tymczasem Niemcy, Bułgaria i Węgry szybko modernizowały własne lotnictwo, co zmusiło jugosłowiańskie dowództwo do działania.

W 1935 roku dowodzący VVKJ gen. Milutin Nedić przedstawił ambitny projekt modernizacji, obejmujący zakup 114 bombowców, 183 myśliwców jednomiejscowych, 23 ciężkie myśliwce oraz 169 samolotów rozpoznawczych. Plan ten miał jednak absurdalną wadę: miał być wdrożony do 1943 roku! W październiku 1936 roku dowódcą sił powietrznych został wpływowy gen. Džan Simović, który przygotował odnowiony plan, obejmujący dodatkowe 42 bombowce, 31 myśliwców i 7 myśliwców dwusilnikowych, lecz realizacja tych zamiarów była powolna i frustrująca.

Nietypowo dla większości państw o gospodarce nierozwiniętej i  rolniczej Królestwo Jugosławii zbudowało solidny przemysł lotniczy. Poza produkcją samolotów i silników na bazie licencji niemieckich, brytyjskich, francuskich i czeskich rodzimi konstruktorzy opracowali całą gamę projektów, a szczytem ich osiągnięć były Rogožarski IK-3 oraz samolot niszczycielski Ikarus Orkan. Niestety pomimo wielu nadziei i wysiłków brakowało możliwości uruchomienia produkcji skomplikowanych projektów w dużej ilości i krótkim czasie. Tak więc nowych maszyn należało poszukać za granicą.

Na tradycyjnego dostawcę, którym była Francja, nie można było już zliczyć, o czym świadczy fakt, że dostarczył on tylko dwie nowoczesne maszyny: Potez 630C-3 i Potez 631C-3, a i to po długiej zwłoce. Nie można było też składać zamówień u zwykłych dostawców z Czechosłowacji, ponieważ rozwój nowoczesnych typów przez producentów z tego kraju był nadal w toku w momencie jego znalezienia się pod niemiecką okupacją.

Ostatecznie najlepsze perspektywy realizacji planów zakupu samolotów widziano u dostawców z Wielkiej Brytanii i III Rzeszy. Negocjacje z Brytyjczykami były trudne, ponieważ odmówili sprzedaży większości swoich nowoczesnych typów, oferowane ceny były wysokie i nie było chęci udzielenia jakichkolwiek kredytów na akceptowalnych warunkach. Jedynie obawa, że Królestwo Jugosławii zwróci się całkowicie w stronę Niemiec, doprowadziła w 1938 roku do porozumienia w sprawie zakupu bombowców Bristol Blenheim oraz myśliwców Hawker Hurricane, a także licencji na ich produkcję. Ostatecznie trafiły one na wyposażenie VVKJ w liczbie 62 Blenheimów oraz 48 Hurricane’ów. Początkowo Niemcy wydawali się bardziej nastawieni na współpracę, ale negocjacje handlowe z nimi również były trudne, długie i twarde. Celem niemieckim było wprowadzenie Królestwa Jugosławii do Osi, ponieważ surowce strategiczne z jego kopalni (boksyt, miedź, chrom, ołów, cynk itp.) znajdowały się wysoko na liście priorytetów niemieckich planistów wojskowych. Wspólnym mianownikiem przeciągających się negocjacji z Wielką Brytanią i Niemcami były jednostronna presja na polityczne i ekonomiczne ustępstwa, opóźnienia, nieprzestrzeganie terminów, wszelkiego rodzaju wymuszenia i łamanie obietnic.

W takiej atmosferze, dość niespodziewanie, do stołu zasiedli Włosi. Napięcia między oboma krajami już od jakiegoś czasu łagodniały i Jugosłowianie, choć początkowo nieufni i niechętni, zamówili kilka typów włoskich samolotów. Brak wstępnych warunków, szybkość dostaw i profesjonalizm, z jakim strona włoska wywiązała się ze swoich zobowiązań, dosłownie zaskoczyły stronę jugosłowiańską, a 12 lekkich bombowców Caproni Ca.310, kolejny tuzin Ca.310bis oraz 45 trójsilnikowych Savoia Marchetti SM-79I przeleciało na drugą stronę Adriatyku. Włosi byli gotowi dostarczyć dodatkowe samoloty, ale zarówno niemieckie, jak i brytyjskie lobby były zbyt silne, aby umożliwić całkowitą zmianę polityki zamówień VVKJ.

Rozmowy z Niemcami

Niemiecki sprzęt lotniczy nie był obcy lotnikom jugosłowiańskim. Oprócz kilku maszyn zdobycznych, które dobrze służyły w latach 20., do służby w lotnictwie morskim (Pomorsko vazduhoplovstvo, PV) w 1926 roku wprowadzono konstrukcje Dorniera, a w latach 30. w składzie VVKJ znalazły się cztery Dorniery Do Y i para trójsilnikowych Junkersów G.24, podczas gdy otrzymane w ramach reparacji silniki lotnicze Mercedesa i Maybacha napędzały kilka typów samolotów treningowych krajowej produkcji. Powstanie III Rzeszy i odrodzenie niemieckiego przemysłu zbrojeniowego sprawiły, że samoloty z tego kraju musiały być wzięte pod szczególną uwagę. Dokonany w 1936 roku wybór Do 17Ka jako podstawowego typu bombowca (w Niemczech zakupiono 37 egz.) oraz jego późniejsza produkcja w kraju na podstawie licencji (kolejne 33 egz.) otworzył nowy rozdział w relacjach między oboma krajami.

Wiosną 1937 roku strona jugosłowiańska rozpoczęła negocjacje w sprawie ewentualnego zakupu myśliwca Heinkel He 112. Pod koniec września członkowie komisji przetargowej VVKJ odwiedzili Niemcy, gdzie samolot  został gruntownie przetestowany. Jednak pierwsze spotkanie z najnowszym typem myśliwca, tj. jednym z wczesnych prototypów Bf 109, zrobiło na odwiedzających na tyle wielkie wrażenie, że po powrocie zaproponowali, że to ten typ myśliwca należy zakupić. Oferta na He 112 została ostatecznie odrzucona po tym, jak Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) odmówiło eksportu samolotów wyposażonych w silnik DB 601Aa, oferując zamiast tego maszyny napędzane silnikami Junkers Jumo 210Ea.

Bf 109 został zaprezentowany jugosłowiańskiemu premierowi Milanowi Stojadinovićowi podczas jego wizyty w Niemczech w styczniu 1938 roku. 18 stycznia został on zaproszony przez Hermanna Göringa do Jüteborga, gdzie na jego cześć ustawiono w linii dywizjony I i II/JG 132. Później, w Karinhall, obaj rozmawiali o dostawach ciężkiej broni i samolotów niemieckich w zamian za jugosłowiańskie rzadkie surowce i zgodzili się, aby sprawę pchnąć dalej. W tym czasie Jugosławia próbowała osiągnąć porozumienie w sprawie dostaw Hurricane’ów, co nie zostało niezauważone przez Niemców. W lipcu RLM poinformował Ministerstwo Spraw Zagranicznych, że jest poważnie zaniepokojone jugosłowiańskim zamiarem zamawiania samolotów ze Zjednoczonego Królestwa, tym bardziej że premier Stojadinović wydawał się być obojętny na propozycję dostaw Bf 109 przedłożoną przez Franza Neuhausena, oficjalnego przedstawiciela Niemieckiej Narodowo-Socjalistycznnej Partii Robotniczej i konsula generalnego w Belgradzie. RLM zakładało, że Stojadinović był mocno naciskany przez wysokie kręgi polityczne, wspierane przez księcia regenta Pawła Karadziordziewića, który z kolei był pod wpływem swojego szwagra, księcia Kentu, będąc mocno zaangażowanym w wysiłki na rzecz politycznego odseparowania ekonomicznego Jugosławii od III Rzeszy. Niemniej jednak uważano, że sytuacja może zostać odwrócona, a konkurencja przelicytowana atrakcyjną ofertą pożyczki na zakup broni. Podobną postawę zaproponował niemiecki ambasador Wiktor von Heeren, który poinformował swoich przełożonych, że tylko wyjątkowa oferta na zakup Bf 109 doprowadzi do sukcesu, jako że angielska oferta nie może zostać przebita ładnymi słowami.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2018