Messerschmitt Me 109F – nie takie to proste

Robert Michulec

Messerschmitt Me 109F

– nie takie to proste

W 1936 r. uruchomiono produkcję seryjną samolotu myśliwskiego Messerschmitt Me 109B z silnikiem Junkers Jumo 210 uznawanego za jedną z najnowocześniejszych konstrukcji. Faktycznie myśliwiec cechował się wieloma nowatorskimi rozwiązaniami stawiającymi go w ścisłej światowej czołówce, lecz jego osiągi taktyczne nie były oszałamiające. Seryjny Me 109B z drewnianymi łopatami śmigła osiągał 410- 430 km/h, a więc niewiele więcej niż najlepsze dwupłatowe samoloty myśliwskie z połowy lat trzydziestych ubiegłego wieku: Gloster Gladiator czy Avia B.534.

Pomimo tego myśliwiec był w stanie zdeklasować wielu innych rywali w dynamicznej walce powietrznej, w której brakowało już miejsca dla dwupłatów czy maszyn o innej konfiguracji ze stałym podwoziem. Jeśli bowiem dotychczasowe myśliwce, tworzone według wcześniej obowiązujących kanonów, dochodziły już wtedy do kresu swych możliwości, uniemożliwiając jakąkolwiek istotną modernizację, to Me 109 na początku swej drogi gwarantował możliwość rozwoju. Dlatego od momentu uruchomienia produkcji Me 109 biuro konstrukcyjne Bayerische Flugzeugwerke (BFW) zmagało się z przeciwnościami losu, aby móc wycisnąć z konstrukcji maksimum jej możliwości.

Pierwszym krokiem ku temu było wstawienie do płatowca silnika Daimler-Benz, od początku mającego być podstawową jednostką napędową dla Me 109. Silnik jednak nie chciał się zmaterializować w takiej formie, w jakiej planowano. DB 600 nie zaspokajał oczekiwań jeśli chodzi o parametry, kwestię bezawaryjności, czy w końcu dostępności. Prace nad jego następcą DB 601, tworzonym głównie z myślą o nowej generacji myśliwców, przeciągały się. Messerschmitt ze swoim zespołem, chcąc nie chcąc, musiał więc czekać na możliwość stworzenia w pełni wydajnego Me 109. Tymczasem koncentrowano się na produkcji Me 109 z silnikiem Jumo 210 czy drobnym poprawianiu konstrukcji.

Sytuacja zmieniła się w 1938 r., kiedy możliwość wykorzystania DB 601 do napędu konstrukcji Messerschmitta stała się pewna. Silnik powstawał od razu w kilku odmianach – podstawowej z rodziny DB 601A/B i od razu rozwojowej z rodziny DB 601E/F. Oba typy silników przewidziano do napędu myśliwców, głównie Me 109. DB 601A mający zapewnić moc ponad 1000 KM został przeznaczony dla już stworzonego Me 109, przez co w 1938 r. nie rokował większych perspektyw, ponieważ z powodu opóźnień już znajdował się u kresu swej kariery. Z kolei DB 601E o mocy ponad 1200 KM miał zapewnić napęd dla wersji rozwojowej, a więc na najbliższą przyszłość.

W 1938 r. wydawało się, że pozyskanie obu myśliwców Me 109, na teraz i na przyszłość, nie będzie stanowić większego wyzwania i obie wersje samolotów powstaną szybko – najpierw przejściowy Me 109E z silnikiem DB 601A, a następnie docelowy Me 109F z DB 601E. W ten sposób Me 109E stawał się starą konstrukcją z 1936 r. z jedynie nowym silnikiem, podczas gdy Me 109F, opierając się na sprawdzonych rozwiązaniach (kadłub i ogólna konstrukcja skrzydeł), był wyraźnie zmodernizowanym, nowym samolotem. Z racji przeznaczenia dla niego kolejnej litery F, zgodnie z wojskowym alfabetem Wehrmachtu, pozwalającym odczytywać słowa poprzez ich literowanie za pomocą imion, powstała potoczna nazwa myśliwca: „Friedrich”.

Mimo że zakres modernizacji Me 109 nie był duży, historia jego nowej wersji F zalicza się do jednej z najdłuższych i najbardziej pogmatwanych. Nawet w przypadku o wiele dłuższej historii Me 109G nie można natknąć się na aż tak daleko idące perturbacje w ustalaniu szczegółów. W przypadku Me 109F jeszcze dzisiaj nie można precyzyjnie określić poszczególnych etapów prac nad nim i rozwoju tej konstrukcji.

Wydaje się, że historia „Friedricha” zaczęła się w połowie 1938 r., kiedy zakłady BFW przystąpiły do realizacji produkcji Me 109E. Była to długo oczekiwana wersja Messerschmitta Me 109 z silnikiem DB 601, który po prostu dobudowano do już produkowanego płatowca, aby jak najszybciej i jak najmniejszym kosztem uzyskać jak najlepszego myśliwca. Rozwiązanie to było tak naprawdę połowiczne, aczkolwiek uzyskany efekt bez wątpienia okazał się bardzo satysfakcjonujący.

Samolot w takiej konfiguracji, jaką wtedy uzyskano, był już jednak starym rozwiązaniem, sięgającym wstecz do 1935 r. Konstrukcja niewątpliwie wymagała renowacji, zarówno jeśli chodzi o niezbędną poprawę aerodynamiki, jak i procesu technologicznego wytwarzania podzespołów płatowca oraz jego składania, aby produkcja stała się jak najsprawniejsza, a przez to jak największa i najtańsza. Tą właśnie renowacją miał stać się Me 109F, a więc autentyczny następca dotychczasowego Me 109, przy którym Me 109E miał stanowić środek przejściowy – do połowy 1940 r. Pierwotne plany zakładały bowiem rozpoczęcie produkcji Me 109F już pod koniec 1939 r.
Prace nad najnowszą wersją Messerschmitta ruszyły najpewniej jesienią 1938 r., kiedy to rozpoczęto składanie dwóch pierwszych prototypów doświadczalnych (Versuch) dla Me 109F. Pierwszy z prototypów, Me 109 V22, Wk Nr 1800, D–IRRQ, CE+BO, wystartował do swego dziewiczego lotu już 26 stycznia 1939 r. z oblatywaczem augsburskich zakładów H. Beauvaisem za sterem. Zaraz po nim oblatano jego bliźniaka Me 109 V23, Wk Nr 1801, D–ISHN, CE+BP. Obie eksperymentalne maszyny wykorzystano następnie do zrealizowania początkowego procesu badawczego „Friedricha”, polegającego na przetestowaniu zmienionego nosa i ogona samolotu, a także zmodyfikowanych skrzydeł. Najdalej idącą zmianą była całkowita przebudowa okapotowania nosa, wynikająca z kilku zachodzących na siebie przyczyn: poprawienia aerodynamiki przedniej części kadłuba, dłuższego o 452 mm silnika, rezygnacji z rozruchu mechanicznego i wykorzystania całkiem nowego typu kołpaka stworzonego z myślą o okapotowaniu silników Me 210 (analogicznie było w przypadku Me 109E i Me 110C).

Właściwie równolegle stworzono kolejną parę samolotów doświadczalnych, tym razem przeznaczonych do przebadania nowej instalacji silnikowej i nowego systemu chłodzenia. Były to eksperymentalne samoloty V24 i V25 o – odpowiednio – Wk Nr 1929 i Wk Nr 1930 (ten drugi z rejestracją cywilną D–IVKC). Samoloty te uzyskano przez adaptację dwóch seryjnych Me 109D. W przeciwieństwie do obu powyższych prototypów Me 109F, V22 i V23, oba miały charakter eksperymentalny, gdyż służyły do zdobycia praktycznych doświadczeń z nowymi rozwiązaniami, które następnie należało zaadaptować na prototypach Me 109F. Było to niezbędne ze względu na szereg zmian wprowadzonych w DB 601E, mającym być docelową jednostką napędową dla Me 109F. Zwłaszcza wtedy, gdy nowa wersja silnika została powiązana prawdopodobnie z nietypowym nietypowym systemem chłodzenia oleju, opierającym się na czołowej chłodnicy czy też wentylacji. Zaowocowało to przeniesieniem bądź miniaturyzacją chłodnicy oleju pod silnikiem (zastosowanie formy interkulera?), gdzie ewentualnie mógł mieścić się zbiornik oleju. Rozwiązanie to się nie sprawdziło i raczej na pewno nie przetestowano go w połączeniu z DB 601E. Silnik taki zainstalowano na Me 109 V23 dopiero na końcowym etapie badawczym, podczas gdy bliźniak V22 był napędzany cały czas DB 601A.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2013