Miasiszczew 3M Bison B Cz. II
Dariusz Paduch
Do 1961 r. w Lotnictwie Dalekiego Zasięgu sformowano jednostki nosicieli broni jądrowej wyposażone w samoloty Tupolew Tu-16 i Tu-95 oraz Miasiszczew 3M. W bombowce Miasiszczewa wyposażono 40. i 79. Pułk Ciężkich Bombowców 73. Dywizji Ciężkich Bombowców w Ukraince oraz 1096. i 1230. Pułk Ciężkich Bombowców 201. Dywizji Ciężkich Bombowców w Engels.
Eksploatacja
Pierwsze 3M trafiły do bazy w Engels w maju 1957 r. Przeszkalanie personelu 201. Pułku Ciężkich Bombowców przebiegało w szybkim tempie, ponieważ miał on już doświadczenie w eksploatacji M-4, a stopień niezawodności nowego samolotu był znacznie większy. Mimo wszystko awarie związane z przekroczeniem kąta lądowania zdarzały się jeszcze długo. Wraz z pojawieniem się maszyn wyposażonych w silniki WD-7B problemów przybyło, a specjaliści służb naziemnych musieli wymieniać te silniki jak rękawiczki. Mimo tych problemów załogi oceniały samolot stosunkowo wysoko, a wielu lotników wiele lat latających na tej maszynie wspominało samolot z lubością, uważając go za bardzo przyjemny w pilotażu.
Rosnąca liczba bombowców 3M pozwoliła na uzbrojenie w nie jeszcze jednej jednostki – 40. Gwardyjskiego Pułku Ciężkich Bombowców, który bazował w Ukraince. Do tej bazy przeniesiono również 79. Pułk Ciężkich Bombowców.
Wszystkie dostarczane 3M wyposażone były w system tankowania w powietrzu. 1 marca 1959 r. samolot pilotowany przez majora Nazimkowa po raz pierwszy w służbie liniowej przyjął paliwo w locie, a do końca roku bombowce 201. Dywizji przeprowadziły 303 takie operacje.
W drugiej połowie lat 50., po rozpoczęciu eksploatacji ciężkich bombowców odrzutowych, podczas lotów w stratosferze coraz częściej zdarzały się przypadki ich wpadania w silne pionowe prądy powietrzne. Początkowo uznano, że są to przypadkowe sytuacje, i nie przywiązano do nich należytej wagi, po dwóch katastrofach samolotów pasażerskich Tu-104 okazało się jednak, że znalezienie się samolotu w takiej strefie prowadzi do nagłego wyniesienia maszyny na duże wysokości z przejściem do krytycznych kątów natarcia. Próbne loty na Tu-16 i Tu-104 wykazały, że przyczyną sytuacji awaryjnych może być niewystarczający zapas stateczności podłużnej i sterowności.
W czasie eksploatacji M-4 i 3M na wysokościach bliskich pułapu praktycznego miały miejsce przypadki zrywu strumienia powietrza na skrzydłach i zbadanie tego zjawiska wymagało przeprowadzenia dodatkowych badań przy dużych kątach natarcia, do których przystąpiono na początku 1960 r. Przewidywano, że podczas tych prób może dojść do wpadnięcia samolotu w korkociąg, dlatego też, aby zwiększyć bezpieczeństwo, M-4, nr seryjny 0705, wyposażono w spadochron przeciwkorkociągowy. Próby i badania prowadzono do lata 1961 r. nie tylko na M-4, lecz także na 3M oraz 3MD.
23 sierpnia 1957 r. załoga N.I. Gorianowa przystąpiła do wykonania nadzwyczaj długiego doświadczalnego przelotu, który miał trwać 20 godz. Bombowiec 3M wyposażony w silniki WD-7 zatankowano „pod korek”, pod gondolami podwieszono dodatkowe zbiorniki paliwa w komorze bombowej znalazła się bomba o masie 5000 kg (masa startowa osiągnęła 202 t). Maszyna wystartowała z lotniska Ramienskoje o godzinie 00.30 a w ślad za nią wystartował samolot-cysterna M-4-II o masie 194 t (w jednostkach liniowych maksymalna masa startowa M-4-II była ograniczona do 182 t). Zgodnie z zadaniem przewidywano lot na odległość 15–16 000 km po trasie Moskwa–rejon Wołogdy–Irkuck–Nikołajewsk nad Amurem–Ziemia Północna–Narian-Mar–Moskwa–Mińsk–Kijów–Moskwa. W rejonie Wołogdy przewidywano zrzucenie zbiorników podwieszanych, a między Krasnojarskiem a Niżnieudińskiem zaplanowano spotkanie z samolotem-cysterną i zrzut bomby na poligonie. Na wysokości 8700 m załoga zaprogramowała lot z prędkością przelotową 800 km/h i dalszym naborem wysokości wraz ze zużywaniem paliwa, niestety zadania nie udało się wypełnić. W rejonie zrzutu zbiorników podwieszanych samolot natrafił na nadzwyczaj silną burzę. Maszyna aż świeciła się od silnych wyładowań elektrycznych, a prądy powietrzne i porywy wiatru rzuciły nią w dół z gwałtownymi przechyłami na skrzydła dochodzącymi do 50–55°. Na skutek panujących warunków wyłączył się prawy wewnętrzny silnik, a kilka sekund później – lewy i prawy zewnętrzny. Inżynier pokładowy uruchamiał je raz za razem, jednak stabilnie zaczęły one pracować dopiero po wyjściu z frontu burzowego. Aby odciążyć samolot, natychmiast po zamilknięciu pierwszego silnika zrzucono podwieszane zbiorniki paliwa i bombę. W obłoku burzowym maszyna przebywała 10–12 min, jednak panujące tam wyładowania elektryczne były na tyle silne, że spowodowały kłopoty w zasilaniu urządzeń pokładowych, w tym radiostacji. Po odczytaniu danych z barogramu okazało się, że samolot stracił wysokość 4800 m w ciągu 40 s, czyli więcej niż 100 m na sekundę! Biorąc pod uwagę, że grafik lotu został przerwany, a gwałtowne przejścia mogły naruszyć konstrukcję samolotu, załoga uznała, że lot należy przerwać. Aby wykonać normalne lądowanie, należało obniżyć masę samolotu poprzez zużycie paliwa. Samolot przebywał w powietrzu jeszcze 8 godz., po czym lądował na lotnisku w Łuchowicach, ponieważ w Ramienskoje była w tym czasie gęsta mgła.
Piloci wspominali, że mimo rzucania samolotem i zwalania się w duże przechyły maszyna dobrze słuchała sterów i okazała się dostatecznie wytrzymała, co umożliwiło wyjście z katastrofalnej sytuacji.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2019