Miecznik – szansa na radykalną przebudowę MW RP czy przepis na „piękną katastrofę”?

Dawid Kamizela

Wraz z uroczystością podpisania 27 lipca br. umowy dotyczącej pozyskania dla Polskiej Marynarki Wojennej, w ramach programu Miecznik, trzech nowych fregat wielozadaniowych, na nowo rozgorzała dyskusja dotycząca słuszności obranego kierunku modernizacji tego rodzaju sił zbrojnych. Kolejne pytania stawiane są w obszarze zdolności krajowego przemysłu do jego terminowego i skutecznego przeprowadzenia, jak również dotyczą doboru finałowych dla postępowania zagranicznych partnerów. Poniższy tekst podejmuje próbę rozwiania przynajmniej części z tych wątpliwości.

Miecznik po raz pierwszy, drugi, trzeci... i ostatni?

Pierwszy raz o Mieczniku można było usłyszeć w 2013 roku wraz z rozpoczęciem fazy analityczno-koncepcyjnej, mającej zaowocować pozyskaniem trzech nowych bojowych okrętów nawodnych, klasyfikowanych jako Okręty Obrony Wybrzeża, a realnie będących korwetami wielozadaniowymi. Plan ten ewoluował w rozwiązanie mające zaowocować opracowaniem i budową łącznie sześciu jednostek opartych o jednolitą platformę. Trzy z nich miały być wyżej wspomnianymi OOW o kryptonimie Miecznik, natomiast pozostałe jednostki, identyfikowane kryptonimem Czapla, wykorzystując ten sam kadłub, ale inne wyposażenie zadaniowe oraz napęd, miały przybrać formę okrętów patrolowych z funkcją zwalczania min. Faktyczna realizacja programu rozpoczęła się dopiero w 2015 roku wraz z wystosowaniem do PGZ zaproszenia do negocjacji szczegółowych programu, tylko po to, aby zakończyć się już w kolejnym roku, oficjalnie dla powtórzenia procedury występowania Podstawowego Interesu Bezpieczeństwa Państwa, nieformalnie zaś z powodu trudnej sytuacji potencjalnego, głównego wykonawcy – zarządzanej przez syndyka Stoczni Marynarki Wojennej.

Doraźnym rozwiązaniem, coraz bardziej pilnych potrzeb sprzętowych PMW miało być pozyskanie dwóch australijskich fregat typu Adelaide, poddanych kilka lat wcześniejrozległym pracom modernizacyjnym. Rozmowy dotyczące ich kupna nie zostały sfinalizowane w dobrze znanych okolicznościach. Kolejne podejście do Miecznika, po redefinicji Wymagań Operacyjnych, rozpoczęto w 2018 roku. Równie szybko jednak i z tej próby zrezygnowano.

Istotne dla programu dużych okrętów bojowych dla PMW kolejne daty można ująć w formie swoistego kalendarium:

we wrześniu 2020 roku nastąpiła zmiana wymagań taktyczno-technicznych, w formalny sposób potwierdzająca wcześniejsze doniesienia mówiące o Mieczniku jako fregacie;
w lutym 2021 roku minister obrony narodowej poinformował o zakupie nowych fregat jako zadaniu pierwszoplanowym, przed okrętami podwodnymi;
15 marca br. szef MON zatwierdził wniosek w sprawie pozyskania fregat Miecznik;
15 kwietnia Inspektorat Uzbrojenia sformułował formalne zaproszenie do negocjacji dla PGZ Stocznia Wojenna –Miecznik wystartował po raz trzeci;
14 maja utworzono Konsorcjum PGZ-Miecznik, w składzie PGZ S.A. i PGZ SW;
17 maja Konsorcjum przekazało propozycje sześciu rozwiązań pochodzących od pięciu zagranicznych oferentów (Fincantieri, Navantia, Babcock, Naval Group i tkMS), zainteresowanym był także holenderski Damen, ale z powodów formalnych nie został zakwalifikowany do budowy oferty;
23 czerwca do Konsorcjum formalnie dołączyła prywatna gdańska stocznia Remontowa Shipbuilding;
27 lipca, z około miesięcznym opóźnieniem wobec pierwotnych planów, poinformowano o podpisaniu umowy pomiędzy Konsorcjum a IU.

Celem powyższej umowy ramowej, przez niektórych określanej też jako „list intencyjny”, było rozpoczęcie kolejnego etapu programu Miecznik. Do jego realizacji wskazano trzech oferentów i ich projektów. Do dalszych prac wybrano hiszpańską Navantię z projektem opartym bazowo o fregatę typu F-100, brytyjski Babcock z Arrowhead 140 oraz niemiecki tkMS z projektem A-200NG, nazywanym też A-300 (A-300PL w przypadku Miecznika). Obecnie trwa proces wyłonienia jednego dostawcy, na którym oparte zostaną dalsze, bardziej szczegółowe prace. Jego oferent stać się ma kolejnym członkiem Konsorcjum, wnosząc do niego projekt okrętu oraz know-how. Zgodnie z dostępnymi informacjami, całość będzie realizowana w formule pracy rozwojowej, co zgodnie z deklaracjami MON zwiększyć ma udział polskich przedsiębiorstw w realizacji programu oraz ułatwi integrację krajowego uzbrojenia i wyposażenia.

Przedstawiając w lipcu powyższe plany, minister Mariusz Błaszczak powiedział, że wodowanie pierwszej z trzech jednostek ma mieć miejsce w 2025 roku, a jej przekazanie flocie trzy lata później. Natomiast cały program, mający zaowocować wdrożeniem do służby trzech jednostek, potrwać ma do 2034 roku. Zgodnie z informacjami PGZ należy go podzielić na kilka etapów:

przygotowanie do listopada br. trzech projektów koncepcyjnych, obejmujących platformę wraz z systemem walki, uzbrojeniem i sensorami, jak też oferty transferu technologii, ocenę zakresu niezbędnych prac dotyczących infrastruktury produkcyjnej w Polsce oraz wycenę całości;
wybór zwycięskiej oferty, następnie na jej bazie przygotowanie przemysłowego studium wykonalności oraz wstępnego projektu okrętu, a w końcu projektu technicznego i budowę prototypu wraz z przeprowadzeniem jego prób;
trzeci (i ostatni etap) miałby obejmować budowę dwóch okrętów seryjnych, dostawę elementów zabezpieczenia logistycznego i pozyskanie jednostek ognia dla całej partii.

Celem uzupełnienia powyższego, przedstawiciele PGZ poinformowali, że obecne szacunki zakładają koszt pozyskania trzech jednostek wraz z pakietem logistycznym i szkoleniowym oraz jednostką ognia na poziomie ok. 8 mld PLN brutto. Jednak zgodnie z niektórymi informacjami, koszt realizacji programu nie jest przesądzony, bowiem zostanie uściślony dopiero w momencie wyboru partnera zagranicznego i co za tym idzie projektu przeznaczonego do realizacji. Co w sumie jest logiczne. Istotną, niejako drugą i przewidzianą do równoległej realizacji częścią programu, która wymaga osobnego komentarza jest udział w nim krajowych przedsiębiorstw, w tym stoczni. Te ostatnie nie mają obecnie doświadczenia w dziedzinie konstruowania i budowy tak zaawansowanych jednostek, jak fregaty wielozadaniowe. Takie okręty nigdy nie powstały w polskich stoczniach. Podmioty te nie dysponują również na dzień dzisiejszy zdolnościami produkcyjnymi dla takiego przedsięwzięcia, tym samym wymagają szerokich inwestycji. Ich profil zależny jest od podziału kompetencji pomiędzy gdańską i gdyńską stocznią, prawdopodobnie ta pierwsza będzie odpowiedzialna za budowę większości bloków, które po przetransportowaniu drogą morską do PGZ SW, będą w niej łączone w całość i prowadzone prace wyposażeniowe okrętu, po czym wodowanie itd.

Zgodnie z szacunkami, koszt modernizacji infrastruktury stoczniowej wynieść ma ok. 250–300 mln PLN, a większa część prac ma być wykonana w najbliższych 2–3 latach. W przypadku stoczni PGZ SW część wymaganych funduszy pochodzić ma ze sprzedaży zbędnych terenów spółki. Nie należy również zapominać o pracach dostosowawczych, które należy wykonać w gdańskiej stoczni Remontowa Shipbuilding. Kolejnym wyzwaniem jest zatrudnienie odpowiedniej grupy specjalistów, zarówno z należących do tradycyjnych stoczniowych specjalności (spawacz, monter), ale i specjalistów od zarządzania projektem czy informatyków. Jak informuje PGZ SW tylko w tej stoczni potrzeby sięgać będą dodatkowych kilkuset osób.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2021

Wróć