Śmierć KOMSOMOLCA
Wojciech Holicki
Śmierć KOMSOMOLCA
Na atomowy okręt podwodny K-278, jednostkę mającą wiele wad, patrzono przez pryzmat jej unikalności, a głównie rekordu głębokości zanurzenia, który ustanowiła. Pójście na dno „tytanowego cuda”, w dodatku z tak „banalnego” powodu jak pożar, było więc szokiem dla władz wojskowych, a panująca już ‘głasnost’ sprawiła, że nabrało dużego rozgłosu. Zdarzenie opisywano także w książkach i w 1993 r., 4 lata po katastrofie, opublikowana została w Rosji kolejna. Jej autor, broniąc dobrego imienia cywilnych projektantów i konstruktorów, ujawnił wiele faktów zaprzeczających oficjalnym twierdzeniom o przyczynach tragedii. Znalazł się tam znamienny cytat:
Dobrze wyszkoleni marynarze radzą sobie z awarią. Odpowiedzialni nie dopuszczają do niej.
K-278, od kilku miesięcy noszący nazwę Komsomolec, wyszedł po raz ostatni w morze 28 lutego 1989 r., opuszczając bazę Floty Północnej w fiordzie Zapadnaja Lica na Półwyspie Kolskim. Choć ponad pół roku wcześniej zdecydowano, że ma pełnić nadal funkcje jednostki doświadczalnej, został wysłany na „zwykły” patrol, był więc w pełni uzbrojony. Po raz pierwszy też miał na pokładzie kompletną drugą załogę, dowodzoną przez 41-letniego kmdr. Jewgienija Wanina. Na Komsomolcu było wraz z nim 69 ludzi, w tym 5 „gości” – należeli do nich m.in. zastępca dowódcy dywizjonu atomowych okrętów podwodnych Floty Północnej, kmdr Borys Koljada, szef jego pionu politycznego, kmdr Tałant Burkułakow oraz kmdr ppor. Borys Ispienkow, członek załogi „podstawowej”.
7 kwietnia o 11.00 okręt znajdował się w rejonie około 100 Mm na południowy zachód od Wyspy Niedźwiedziej, płynąc 385 m pod powierzchnią Morza Norweskiego z niewielką prędkością (6 lub 8 w.); właśnie nastąpiła zmiana kursu na 222°. Niewiele ponad 6 godzin później zatonął na pozycji 73°43’17”N, 13°15’51”E, a po 18.20 wysłany na pomoc statek przetwórnia Aleksiej Chłobystow uratował 30 ludzi. Trzech zmarło na jego pokładzie, co podniosło liczbę ofiar do 42; z morza wyłowiono 16 ciał. Wraz z okrętem poszło na dno trzech ludzi, trzech (w tym dowódca) zginęło w komorze ratunkowej, która również zatonęła, reszta utonęła lub zmarła w rezultacie wychłodzenia organizmu. Wszyscy, żywi i martwi, zostali odznaczeni Orderami Czerwonego Sztandaru (stosowny komunikat ukazał się w „Prawdzie” 12 maja).
W dobie Gorbaczowa nie było już mowy o utajnieniu zdarzenia. Po smutnym komunikacie przez tydzień panowała cisza, a potem – jak na ZSRR – w prasie niemal zawrzało. W miarę pojawiania się szczegółowych informacji dziennikarze zaczęli stawiać coraz więcej dociekliwych pytań, korzystając z „podpowiedzi” przysyłanych przez czytelników. Byli wśród nich ex-wojskowi (pisali o brakach w wyszkoleniu i wyposażeniu), inżynierowie snujący domysły np. co do zachowania się tytanu przy dużej różnicy temperatury wewnątrz i na zewnątrz kadłuba, weterani (pytający przykładowo o to, dlaczego „antyczne” Cataliny mogłyby wodować przy Komsomolcu, a będące na stanie Floty Północnej amfibie Be-12 nie) i zupełni laicy, którzy chcieli np. wiedzieć dlaczego nie poproszono o pomoc Norwegów. Pojawiały się rozmaite oskarżenia, wyszło na jaw wiele niewygodnych dla wierchuszki faktów.
Teoretycznie prawdę powinna była ustalić komisja państwowa, powołana do życia już 7 kwietnia. Tworzyło ją 15 osób, przedstawicieli Ministerstwa Obrony (przewodniczącym był jego szef, marsz. Dmitrij Jazow), floty, biura konstrukcyjnego „Rubin”, przemysłu i władz partyjnych. Właściwym dochodzeniem zajmowała się grupa robocza, podzielona na 8 sekcji. Prace zakończyły się 16 kwietnia 1990 r., a ich rezultatem był raport końcowy, z ustaleniami, że wychodząc w rejs okręt był sprawny, a w dobrze wyszkolonej załodze panowały wojskowy ład i dyscyplina. Podane zostały najbardziej prawdopodobne przyczyny pożaru w przedziale VII (skrajnym rufowym), którego następstwa spowodowały zatonięcie Komsomolca, przy czym dodano, że mogło mu sprzyjać zwiększenie się poziomu tlenu w przedziale powyżej dopuszczalnego. W raporcie znalazły się zdania, że na okręcie było wiele sprzętu z lat 70., mogącego stwarzać zagrożenie pożarowe, dużo materiałów łatwopalnych i mało efektywne przy podwyższonym ciśnieniu wewnętrznym systemy ppoż. Poważne mankamenty miały środki zabezpieczenia funkcji życiowych załogi w sytuacji awaryjnej, system łączności wewnętrznej był zawodny, a wyposażenie ratunkowe przestarzałe. W działaniach ludzkich doszło do błędów (zwłaszcza w użyciu tego ostatniego), a uratowanie okrętu, mimo heroizmu wykazanego przez załogę w walce o to, nie było możliwe.
Werdykt komisji potwierdzał tezę lansowaną przez dowództwo floty i władze partyjne, że jego utrata nastąpiła głównie z winy projektantów i pracowników przemysłu. Wspomniany na wstępie autor, Dmitrij Romanow, zastępca głównego konstruktora Komsomolca, reprezentujący w komisji „Rubina”, nie zgadzał się z nim. W ówczesnych warunkach nie mógł się z tym przebić, jednak po upadku ZSRR ukazała się książka3, w której szczegółowo uzasadnił przeciwną opinię – przyczyną tragedii koło Wyspy Niedźwiedziej były rozziew między stopniem jego zaawansowania technicznego a poziomem wyszkolenia załogi, niska jakość prac remontowych i zbyt duża fluktuacja kadr, wynikająca z faktu, że służących na atomowych jednostkach przestano traktować jak elitę. Niektóre z jego ustaleń znalazły bardzo mocne poparcie w materiałach śledztw prokuratury wojskowej z lat 1989-1990 i 1991-1998. To drugie, jak można się domyślić, było dużo bardziej wnikliwe, przynosząc m.in. ustalenie, że większość twierdzeń komisji była błędna lub nieobiektywna.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2014