Mikojan MiG-27

Dążąc do poprawy właściwości manewrowych samolotu inżynierowie doświadczalnego biura konstruktorskiego Mikojana zdecydowali się dać mu nowe skrzydła, o zwiększonej powierzchni nośnej i ulepszonej aerodynamice. Decyzję przyspieszył fakt, że na skrzydle 45° i dużych kątach natarcia (ale mniejszych niż obliczeniowe) z podwieszeniami zewnętrznymi samolot myśliwski MiG-23 miał niebezpieczne tendencje do kołysań bocznych i przejścia w samoobrót. Zdecydowano się powiększyć powierzchnię ruchomych części skrzydeł drogą zwiększenia ich cięciwy, poprzez poszerzenie krawędzi natarcia. Dzięki tej zmianie skrzydło otrzymało charakterystyczny „ząb”, generator wirów stabilizujących opływ przykadłubowych części płata i tym samym opóźniających oderwanie z nich warstwy przyściennej. Wypada jeszcze dodać, że żeby nie zakłócać pracy anten urządzeń elektronicznych rozmieszczonych na krawędzi centropłata „ząb” został wykonany ze specjalnego materiału dielektrycznego. Wprowadzone zmiany spowodowały, że zmienił się teraz skos krawędzi natarcia skrzydeł przyjmując w zalecanych położeniach (16°, 45° i 72°) wartości 18°40’, 47°40’ i 74°40’, ale dla wygody zdecydowano się nie zmieniać instrukcji techniki pilotowania samolotu, ani skalowania wskaźnika kąta skosu skrzydła w kabinie (powierzchnia nośna wzrosła o 5,25 m2 na skrzydle 16° i 4,27 m2 na skrzydle 72°). Kolejną zmianą było przesunięcie do tyłu – o 860 mm – usterzenia poziomego, z jednoczesnym zwiększeniem jego dopuszczalnych kątów wychylenia. Przesunięto także do tyłu – nieco przy tym powiększone – hamulce aerodynamiczne. (Po raz pierwszy zmianę tę wprowadzono na drugim prototypie dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego MiG-23UB, który jednocześnie miał jeszcze skrzydło tzw. pierwszej redakcji.) Dążąc do zwiększenia potencjału bojowego samolotu zdecydowano się na zabudowę na bokach tyłu kadłuba dwóch dodatkowych podwieszeń zewnętrznych. Wyposażone w zamki D3U-1 mogły one przenosić dodatkowe dwie lotnicze bomby wagomiaru 100 kg lub 250 kg, co ich ogólną liczbę na samolocie podnosiło – odpowiednio – do osiemnastu i ośmiu sztuk (liczba bomb wagomiaru 500 kg pozostała bez zmian – sześć). Samolot był także dostosowany do przenoszenia taktycznej bomby jądrowej. Jedna taka bomba mogła być umieszczona pod lewym (przednim) podwieszeniem podkadłubowym (patrząc w kierunku lotu). W tym celu będąca tam bombowa belka BD3-60-23F1 musiała być wymieniona na belkę specjalną BD3-23-66N. Dodatkową zaletą nowych skrzydeł była możliwość podwieszenia pod nimi dwóch dodatkowych zbiorników paliwa PTB-800. W sumie samolot mógł teraz przenosić trzy takie zbiorniki (należy przy tym pamiętać, że choć zbiorniki te – podskrzydłowe i podkadłubowe – mają taką samą pojemność, to nieznacznie różnią się one między sobą w kształcie, zbiornik podkadłubowy jest bowiem dostosowany do naddźwiękowych prędkości lotu), dzięki czemu jego możliwości przestrzenne mogły być zwiększone o około czterdzieści procent. Choć należy jednocześnie zaznaczyć, że podskrzydłowe podwieszenia z dodatkowymi zbiornikami paliwa nie były obrotowe i było z nich można korzystać tylko przy minimalnym skosie skrzydeł. W wypadku potrzeby przekroczenia prędkości 800-950 km/h, co już wymagało przestawienia skrzydła na odpowiednio większy kąt skosu, musiały być one odrzucone. Z innych zmian wprowadzonych w MiG-23B należy wymienić zastosowanie instalacji wypełniania zbiorników paliwa gazem neutralnym (azot) w miarę zużywania się paliwa w locie, co zapobiega ich wybuchowi w wypadku trafienia przez przeciwnika oraz scentralizowanego układu tankowania, przez jedną gardziel zalewową, co upraszcza eksploatację samolotu przez personel techniczny oraz skraca czas odtworzenia gotowości do kolejnego wylotu.

Produkcja MiG-23B (izdielije 32-24) została uruchomiona w moskiewskich zakładach „Znamia Truda” i w latach 1972-1973 wykonano tam 24 takie maszyny, które następnie posłużyły do kompleksowych testów nowego samolotu bojowego frontowego lotnictwa uderzeniowego, prowadzonych w Naukowo-Badawczym Instytucie Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (Żukowski) oraz Naukowo- Badawczym Instytucie Sił Powietrznych (Achtubińsk) i w Siłach Powietrznych ZSRR (w lipieckim centrum zastosowania bojowego i przeszkalania personelu latającego oraz wybranej jednostce lotnictwa myśliwsko-bombowego). Seryjne MiG-23B były wyposażone w kolejny raz zmienione skrzydła. Stało się tak, ponieważ, jak się w międzyczasie okazało, na tzw. skrzydle drugiej redakcji do przeciągnięcia i zwalenia się samolotu przy starcie i lądowaniu zapas rozporządzalnego kąta natarcia był zbyt mały i wynosił zaledwie 1-2°. Rozwiązaniem tego problemu stało się dopiero wyposażenie powiększonych skrzydeł w sterowane klapy przednie, które pozwoliły zwiększyć współczynnik siły nośnej. Zostały wyeliminowane przyczyny oderwania się strug na dużych kątach natarcia oraz zwiększył się ich eksploatacyjny zakres. Skrzydła mają kształt trapezoidalny i płynnie sterowany skos w zakresie 16-72° (skos stałych części – 70°). Składanie i rozkładanie skrzydeł jest realizowane przez mechanizm hydrauliczny SPK-1 (na który składają się dwa mechanizmy śrubowe i kulkowe zamieniające ruch obrotowy na liniowy – są one połączone ramieniem z węzłem obrotu skrzydeł). Oś obrotu każdego skrzydła znajduje się w kesonie, 1500 mm od podłużnej osi samolotu i 128,5 mm przed wręgą 20. Wybór pozycji skrzydła (16°, 45°, 72°) dokonuje się za pomocą dźwigni po lewej stronie fotela pilota. Pilot może kontrolować położenie skrzydła na wskaźniku umieszczonym na tablicy przyrządów pokładowych. Każde skrzydło posiada klapy przednie i czterosegmentowe klapy tylne na prawie całej krawędzi spływu oraz dwuelementowe przerywacze przed dwoma środkowymi sekcjami klap zaskrzydłowych. Kinematyka klap przednich i tylnych jest połączona, lecz mechanizm nieliniowy w systemie sterowania powoduje ich wychylanie o różne kąty. W ten sposób wychyla się klapy do startu: tylne na 25°, a przednie na 17°, a przy lądowaniu odpowiednio na 50° i 19°. Sytuacja taka ma miejsce tylko przy skosie 16°. Mechanizmy łączące są automatycznie rozłączane przy skosie większym. Na górnej powierzchni skrzydła każdy przerywacz jest przymocowany do dźwigara tylnego i spełnia rolę lotki. Gdy skrzydło ma skos 16° mogą być one otwierane na maksymalny kąt 45°. Kąt wychylenia przerywaczy jest przy tym funkcją kąta skosu skrzydła wybranego przez pilota – maleje wraz ze zwiększeniem kąta skosu skrzydła. Podczas przestawiania skosu na 72° blokują się więc one w pozycji zamkniętej i nie pełnią już roli sterującej. Funkcję tę przejmują sterolotki (różnicowo wychylane usterzenie poziome). Samolot myśliwsko-bombowy MiG-23B był wyposażony w dwudziestokanałową radiostację nadawczo-odbiorczą R-832M (z kanałami strojonymi na ziemi), ratowniczą radiostację R-855UM, radiolokacyjne urządzenie identyfikacji „swój-obcy” SRO-2M, radiolokacyjne urządzenie aktywnej odpowiedzi SOD-57M, automatyczny radiokompas ARK-10, radiowysokościomierz małych wysokości RW-5R oraz odbiornik znaczników radiomarkera MRP-56P.