Mikojan Gurewicz MiG-29N

Marek Furtak

Królewskie Malezyjskie Siły Powietrzne z pewnością można zaliczyć do najbardziej egzotycznych użytkowników samolotów MiG-29, które razem z ósemką dwumiejscowych F/A-18D Hornet przez przeszło półtora dekady stanowiły podstawę lotnictwa wojskowego tego kraju.

Po odebraniu przez RMAF (ang.: Royal Malaysian Air Force; mal.: TUDM – Tentera Udara DiRaja Malaysia) w latach 2007–2009 nowych Su-30MKM (zamówionych jeszcze w 2003 roku w ramach kontraktu zawartego z korporacją OAO „Irkut”, tj. dawnym IAPO z Irkucka), faktycznie deklasujących MiG-i niemal w każdym aspekcie, 28 października 2009 roku podjęto decyzję o wycofaniu myśliwców MiG-29 do końca 2010 roku. Mimo to realizacja projektu MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) mającego wyłonić ich następcę przez długi okresu czasu była odkładana, malezyjskie MiG-29N/NUB wytrwały natomiast w służbie kolejne lata. Co więcej, ku powszechnemu zaskoczeniu niedawno ogłoszono zamiar ich dalszej modernizacji!

Kondycja producenta oraz powstanie wersji eksportowych myśliwca

Głęboki kryzys polityczny i gospodarczy będący następstwem rozpadu Związku Radzieckiego odbił się negatywnie na większości ówcześnie prowadzonych programów zbrojeniowych. Wytwórnia lotnicza w Łuchowicach w Obwodzie Moskiewskim (ŁMZ – Łuchowickij Maszinostrojtielnyj Zawod), specjalizująca się w produkcji samolotów bojowych pozostała praktycznie bez zamówień ze strony Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, co więcej, w budżecie zabrakło środków na odbiór już wyprodukowanych maszyn. W rezultacie na terenie zakładu pozostało kilkadziesiąt nieopłaconych i nieodebranych samolotów MiG-29. Jednocześnie ówczesny ANPK „MiG” (ros.: Awiacionnyj Nauczno-Promyszlennyj Kompleks), powstały z dawnego OKB, znalazł się w krytycznym położeniu. W takich okolicznościach podjęto się kurczowej próby sprzedaży za granicę zalegających na hali fabrycznej płatowców. Zasadniczym przełomem w eksporcie myśliwców MiG-29 stał się rok 1994, kiedy to podpisano kontrakt na dostawę 18 samolotów, w tym 2 maszyn dwumiejscowych, do Malezji.

Tzw. kontrakt malezyjski uważany jest za jeden z najważniejszych sukcesów Naukowo-Produkcyjnego Kompleksu Lotniczego ANPK „MiG”, jak również rosyjskiego przemysłu obronnego rozpatrywanego jako całość,  na rynku międzynarodowym we wczesnych latach 90. (ANPK włączono z czasem do struktur koncernu MAPO „MiG”, powstałego na mocy dekretu prezydenta FR z 26 stycznia 1996 roku). W obliczu drastycznego spadku finansowania oraz zamówień na nowe samoloty środki pozyskane ze sprzedaży samolotów pozwoliły zakładom podlegającym holdingowi  ANPK „MiG” przetrwać kolejne lata. Co więcej, część pieniędzy umożliwiła również grupie konstruktorów z OKB zainicjowanie dalszych prac, włączywszy w to późniejszą inicjatywę Michaiła Korżujewa zmierzającą do przebudowy oraz zmodernizowania licznych samolotów MiG-29 izd.9-12/9-13 pozostających w linii w myśliwce wielozadaniowe.

Kulisy parafowania kontraktu malezyjskiego wymagają szerszego wyjaśnienia. Do końca 1991 roku w wytwórniach lotniczych należących do MAPO im. R.W. Diemientiewa wyprodukowano znaczną liczbę seryjnych samolotów MiG-29, przeznaczonych zarówno dla rodzimych sił zbrojnych, jak i na eksport. W zakładach ŁMZ w Łuchowicach wykonano dotąd ponad 1200 jednomiejscowych samolotów MiG-29, kolejnych 200 egzemplarzy szkolno-bojowych MiG-29UB zostało zbudowanych w zakładach w Niżnym Nowogrodzie. Jednakże w 1992 roku, wobec nowych realiów politycznych i gospodarczych, w których za nieekonomiczne uznano produkowanie dwóch typów samolotów myśliwskich (MiG-29 i Su-27), Ministerstwo Obrony Rosji postanowiło zrezygnować z dalszych zamówień myśliwców MiG-29. Decyzja miała również podłoże operacyjne. Otóż w pierwszej połowie lat 70. w nowo kształtującej się koncepcji WWS i PWO ZSRR zakładano, że nowo projektowane samoloty MiG-29 oraz Su-27 staną się podstawowymi samolotami myśliwskimi w proporcjach liczebnych 70:30. W ciągu lat okazało się jednak, że na stanie jednostek myśliwskich proporcja ta wypadała zdecydowanie korzystniej dla tych pierwszych. Przykładowo pod koniec 1990 roku w europejskiej części ZSRR i krajach sojuszniczych stacjonowało łącznie aż 648 myśliwców MiG-29 (82%) i tylko 138 Su-27 (18%) należących do struktur WWS i PWO.

Wobec powyższych realiów w wyniku zmiany sytuacji geopolitycznej i zerwania dotychczas zawartych umów, celem umożliwienia zbycia znajdujących się na terenie ŁMZ dziesiątek nieodebranych przez siły zbrojne Federacji Rosyjskiej płatowców za granicę (przeważnie różnych wariantów wyrobów izd.9-12 oraz izd.9-13, których łączną liczbę różne źródła szacowały na ok. 70), we wczesnych latach 90. w ANPK opracowano szereg odmian przeznaczonych na eksport. Działanie to postrzegano w ówczesnej sytuacji jako jedyne wyjście z marazmu towarzyszącego drastycznemu spadkowi zamówień na samoloty i dalsze prace badawczo-rozwojowe. Wśród rozlicznych rozważanych modyfikacji eksportowych przeznaczonych dla zagranicznych klientów dominowały wówczas dwie wersje. Pierwszą propozycją była wersja oznaczona jako MiG-29SE (izd. 9-13SE), powstała w 1992 roku, drugą natomiast opracowany w 1993 roku wariant MiG-29SD (izd. 9-12SD).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2017