Mikojan – MiG-21F-13 (cz.II)

 

 

Pomiędzy 25 czerwca 1960 r. a 20 kwietnia 1961 r. w Naukowo- Badawczym Instytucie Sił Powietrznych na samolotach MiG-21F (72210206 i 72210207), przebadano ciężkie rakiety niekierowane S-21 i S-24, bomby odłamkowo-burzące OFAB-100-120, bomby burzące FAB-250M-54, FAB-250M-58 (pierwsza sowiecka bomba przystosowana do zrzutu z prędkością naddźwiękową) i FAB-500M-54, a także zbiorniki zapalające ZB-360 (rakiety S-5 kal. 57 mm w blokach UB-16-57 były już przebadane wcześniej). Szczególnie trudny przebieg miały badania S-21 i S-24, gdy okazało się, że gorące gazy spalinowe z odpalonych rakiet powodują pompaż i gaśnięcie silnika. Pompaż podczas odpalania ciężkich rakiet niekierowanych zdecydowano rozwiązać montując na silniku specjalną instalację. Instalacja ta automatycznie zmniejszała obroty silnika w momencie odpalenia rakiet (wchodziła do pracy w momencie naciśnięcia przycisku bojowego, przy odpowiednim ustawieniu przez pilota przełączników uzbrojenia) i po upływie określonego czasu również automatycznie przywracała je do poprzedniej wartości. Instalację zaprojektowano gdyż odkryto, że silnik jest mniej podatny na zawirowania i gorące gazy spalinowe rakiet na mniejszych obrotach. Pomimo, że MiG-21F nie spełniał szeregu założeń taktyczno-technicznych (prędkość, pułap, zasięg) zadanych postanowieniem Rady Ministrów ZSRR z 24 lipca 1958 r., uwzględniając potencjał rozwojowy turbinowego silnika odrzutowego R11F-300, zdecydowano o przyjęciu MiG-21F do uzbrojenia w charakterze lekkiego myśliwca frontowego. Przygotowania do uruchomienia produkcji MiG-21F (typ 72) w zakładzie Nr 21 ruszyły jeszcze w końcu 1958 r. Rok później pierwsze egzemplarze samolotu zaczęły opuszczać linie produkcyjną. W końcu 1959 r. wykonano w Gorki 10 MiG-21F, a w 1960 r. – 73. Jednocześnie zrezygnowano z produkcji MiG-21F (po zbudowaniu 10 egzemplarzy) w zakładzie Nr 31 (Tbilisi), planując dla niego wdrożenie do produkcji myśliwca szkolno-treningowego MiG-21U, który wytwarzany w dużych ilościach, miał trafić nie tylko do jednostek wyposażonych w MiG-21F, ale także zdominować szkoły lotnicze.

Dalsze losy prototypów W latach 1959–1960 trzeci prototyp MiG-21F, wykorzystano do pobicia międzynarodowych rekordów lotniczych. W tym celu Je-6/3 wyposażono w silnik R11F2-300, o ciągu maksymalnym z dopalaniem zwiększonym do 6175–6200 KG. Na tym prototypie, oznaczonym Je-66, 31 października 1959 r., pilot G. K. Mosołow pobił światowy rekord prędkości na bazie 15–25 km osiągając 2388 km/h (chwilowo 2504 km/h). Następnie, 16 września 1960 r., K. K. Kokkinaki ustanowił na nim rekord prędkości 2148,66 km/h (chwilowo 2499 km/h) na trasie zamkniętej 100 km. Z kolei drugi prototyp MiG-21F wykorzystano do przebadania wyrzutni kierowanych pocisków rakietowych K-13, umieszczonych na końcach skrzydeł. W tym celu Je-6/2 poddano przebudowie, wyposażając go w skrzydła o załamanej krawędzi natarcia (skos części zewnętrznych został zmniejszony z 57° do 48°). prototyp po przebudowie oblatano 14 września 1960 r., rozpoczynając jednocześnie loty na przebadanie nowych podwieszeń zewnętrznych, które kontynuowano do 26 października 1960 r. Z kolei, pomiędzy 16 lutego a 17 marca 1961 r. Je-6/2 wykonywał loty z płynnie sterowanym stożkiem centralnym we wlocie po-wietrza do silnika, w tym loty w celu ustalenia przyczyny gaśnięcia silnika R11F-300 w powietrzu, podczas włączania i wyłączania dopalania. Następnie powrócono do badania wyrzutni pocisków K-13 na końcach skrzydeł, tym razem przy maksymalnej prędkości lotu Ma = 2,15 (15 czerwca 1961 r. – 31 lipca 1961 r.). W podsumowaniu badań stwierdzono, że z takimi wyrzutniami pocisków K-13, przy prędkości Ma = 1,9, samolot ma lepszą stabilizację niż z pociskami tego typu umieszczonymi na belkach podskrzydłowych oraz lepiej przyspiesza i ma przyrost pułapu +300 m.