Mitsubishi F-2. F-16 po japońsku
Leszek A. Wieliczko
Wielozadaniowy samolot myśliwski Mitsubishi F-2 to efekt japońsko-amerykańskiej współpracy zainicjowanej pod koniec lat 80. XX wieku. W latach 1999–2011 na potrzeby japońskich Powietrznych Sił Samoobrony wyprodukowano 98 egzemplarzy. Ich głównym zadaniem jest zwalczanie celów nawodnych za pomocą kierowanych pocisków rakietowych powietrz–woda. Jednostki F-2 są też wykorzystywane w systemie obrony powietrznej kraju.
W latach 60. w zakładach Mitsubishi rozpoczęto licencyjną produkcję naddźwiękowych samolotów Lockheed F-104J/DJ Starfighter, które zostały podstawowymi myśliwcami przechwytującymi (yōgeki sentōki – interceptor fighter) Lotniczych Sił Samoobrony (Kōkū Jieitai – Air Self-Defense Force, ASDF). Tym samym starsze myśliwce F-86F Sabre zostały zdegradowane do funkcji maszyn myśliwsko-bombowych (sentōbakugekiki – fighter-bomber) czy też uderzeniowych (kōgekiki – attack aircraft). Tego rodzaju samoloty, przeznaczone do atakowania celów naziemnych i nawodnych, nazwano oficjalnie myśliwcami wsparcia (shien sentōki – support fighter). Pod koniec lat 70. następcami F-86F zostały naddźwiękowe Mitsubishi F-1, opracowane samodzielnie w Japonii. Zgodnie z japońską doktryną obronną kluczowym zadaniem Sił Samoobrony było i jest niedopuszczenie sił morskich przeciwnika do wysadzenia desantu na terytorium Wysp Japońskich. W związku z tym pierwszoplanowym zadaniem samolotów F-1 było atakowanie okrętów wroga za pomocą kierowanych pocisków rakietowych powietrze–woda. Na drugim miejscu znalazło się atakowanie celów naziemnych (miejsc koncentracji wojsk przeciwnika), a dopiero na trzecim przechwytywanie celów powietrznych.
W 1976 r. rząd Japonii przyjął założenia nowego narodowego programu obrony Bōei Keikaku no Taikō (National Defense Program Guidelines), w ramach którego docelowo ASDF miały posiadać 250 myśliwców przechwytujących w 10 eskadrach (hikōtai) i 75 myśliwców wsparcia w trzech eskadrach. To oznaczało produkcję 100 egzemplarzy F-1 (po 25 dla każdej eskadry plus rezerwa na wypadek napraw i remontów). Problemy finansowe związane z kryzysem paliwowym lat 70. i szybkie starzenie się konstrukcji sprawiły, że ostatecznie do 1987 r. wyprodukowano tylko 77 maszyn. W związku z tym zaistniała pilna potrzeba znalezienia następcy dla F-1, który miał wejść do służby w drugiej połowie lat 90.
W tej sytuacji już w połowie lat 80. japońska Agencja Obrony (Bōeichō – Japan Defense Agency, JDA) zainicjowała program rozwoju myśliwca wsparcia następnej generacji (Jiki Shien Sentōki Kaihatsu Keikaku – Next Support Fighter Development Plan) oznaczonego FS-X (Fighter Support – Experimental). Dla nowego samolotu ustalono następujące ogólne wymagania: promień bojowy 833 km (450 mil morskich) z czterema pociskami rakietowymi powietrze–woda, zdolność do przenoszenia dwóch–czterech pocisków rakietowych powietrze–powietrze krótkiego i średniego zasięgu, zdolność do działania w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy oraz wyposażenie w zaawansowany system samoobrony. Główna różnica w porównaniu z F-1 polegała na tym, że FS-X miał być lepiej przystosowany do realizacji zadań powietrze–powietrze.
Początkowo planowano, że nowy myśliwiec zostanie opracowany w całości samodzielnie przez japoński przemysł lotniczy. Po wprowadzeniu do służby F-1 w należącym do Bōeichō Instytucie Badawczo-Rozwojowym Techniki (Gijutsu Kenkyū Honbu – Technical Research and Development Institute, TRDI) rozpoczęto opracowywanie m.in. metod komputerowego wspomagania projektowania, układu sterowania z uwolnioną statecznością (Control Configured Vehicle, CCV), systemu kierowania ogniem i cyfrowej awioniki (glass cockpit). W raporcie z 17 września 1986 r. stwierdzono, że rozwój FS-X własnymi siłami jest możliwy poza silnikiem, który należy zakupić za granicą. Firmy Kawasaki i Mitsubishi rozpoczęły na zlecenie TRDI wstępne studia nad koncepcjami myśliwców wsparcia. W obu przypadkach zaproponowano samoloty z podwójnym usterzeniem pionowym, przy czym projekt Kawasaki przypominał amerykańskiego F/A-18 Hornet, w projekcie zaś Mitsubishi (oznaczonym JF210) przewidziano dodatkowe przednie usterzenie.
Z powodu trudności pogodzenia często sprzecznych wymagań wynikających z potrzeby realizacji zarówno zadań powietrze–woda, jak i powietrze–powietrze, a także braku wystarczającego potencjału do samodzielnego opracowania wszystkich potrzebnych komponentów i technologii w krótkim czasie i za rozsądną cenę, w październiku 1985 r. zaczęto rozważać zakup samolotów F-16, F/A-18 lub Panavia Tornado IDS. W pierwszych dwóch przypadkach amerykańskie firmy zaproponowały Japonii udział w rozwoju konstrukcji. Na początku 1987 r. ówczesny minister stanu ds. obrony Yūkō Kurihara ogłosił trzy zasady, według których należało pozyskać samolot FS-X: miał to być wybór najlepszy dla potrzeb obrony Japonii z technicznego i operacyjnego punktu widzenia, należało utrzymać i zacieśnić relacje obronne ze Stanami Zjednoczonymi oraz wyeliminować wpływ czynników zewnętrznych na japoński przemysł obronny.
11 kwietnia 1987 r. do Japonii przybyła misja amerykańskiego Departamentu Obrony. Amerykanie odwiedzili m.in. zakłady Mitsubishi w Nagoi, gdzie zapoznali się z technologią wytwarzania struktur konstrukcji z materiałów kompozytowych, pracami nad radarem z anteną AESA (nazywanym popularnie Tonbo no me – The Eye of a Dragonfly – Oko Ważki, ponieważ taki radar mógł „patrzeć” w kilku kierunkach naraz), technikami obniżonej wykrywalności (stealth) i efektami badań CCV. Szczególne wrażenie na Amerykanach zrobiła technologia materiałów kompozytowych. Konstrukcja z kompozytów zbrojonych włóknami węglowymi była znacznie lżejsza i prostsza w produkcji od metalowej (nie wymagała łączników), a ponadto łatwiej było uzyskać zaplanowany kształt elementów. Obniżenie masy konstrukcji przekładało się z kolei na wzrost udźwigu i zasięgu. Amerykanie uznali jednak, że choć Japonia jest w stanie zbudować własnymi siłami nowoczesny myśliwiec, to wskaźnik koszt–efekt będzie tak wysoki, że może uniemożliwić realizację całego przedsięwzięcia. Oczywiście wpływ na taką ocenę mógł mieć fakt, że zbudowanie FS-X wpłynie negatywnie na import i produkcję licencyjną amerykańskich myśliwców.
Na spotkaniu z amerykańskim sekretarzem obrony Casparem Weinbergerem 28 czerwca 1987 r. Yūkō Kurihara wyraził chęć wspólnego opracowania samolotu FS-X. W ślad za tym w lipcu Japończycy wykreślili z listy potencjalnych kandydatów Tornado. Rozważano podjęcie wspólnych prac przy samolotach F-15, F-16 lub F/A-18. We wrześniu powołana przez Bōeichō Wspólna Grupa Studialna Prywatnych Przedsiębiorstw (Minkan Kigyō Gōdō Kenkyūkai – Private Enterprises Joint Study Group) złożona z przedstawicieli pięciu największych japońskich firm branży lotniczej, silnikowej i elektronicznej w swoim raporcie Kyōdō Kaihatsu no Kanōsei (The Possibility of Joint Development) stwierdziła co następuje: F-15 spełnia oczekiwania co do osiągów, ale mogą wystąpić problemy z implementacją technik stealth; F-16 jest najtańszą opcją w zakresie prac rozwojowych i ceny jednostkowej, ale pożądane osiągi i charakterystyki stealth będą trudne do uzyskania; F/A-18 spełnia wymagania co do osiągów, ale jego rozwój i przystosowanie do japońskich wymagań będzie drogie, cena jednostkowa wysoka, a ponadto występuje duże ryzyko niepowodzenia ze względu na równoczesny rozwój płatowca i silnika. W sumie za najlepszy, choć nie idealny, uznano samolot F-16, na drugim miejscu znalazł się F-15, a na trzecim F/A-18. Zadowolona z takiej oceny firma General Dynamics – producent F-16 – zaproponowała nawet opracowanie dwusilnikowej wersji samolotu, aby rozwiać obawy Japończyków co do niezawodności samolotów jednosilnikowych.
W październiku 1987 r. odbyła się kolejna tura rozmów Kurihary z Weinbergerem oraz seria spotkań urzędników Agencji Obrony z przedstawicielami General Dynamics i McDonnell Douglas. W ich wyniku 23 października zapadła decyzja o wspólnym opracowaniu i produkcji FS-X na bazie F-16C/D.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2017