Modernizacja polskich MiG-ów-29

Andrzej Kiński, współpraca Łukasz Pacholski

Modernizacja polskich MiG-ów-29

W lutym br. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. przekazały Siłom Powietrznym pierwsze dwa w 2014 roku, a w ogóle piąty i szósty, egzemplarze samolotu myśliwskiego MiG-29 po przeprowadzonej w bydgoskich zakładach modernizacji. Biorąc pod uwagę, że na przestrzeni tego roku do Mińska Mazowieckiego powrócić mają pozostałe MiG-i przewidziane do modernizacji na mocy umowy zawartej w 2011 r., jest to dobra okazja do zaprezentowania programu na łamach NTW, tym bardziej, że jest to jak dotąd najszerszej zakrojone przedsięwzięcie modernizacyjne zrealizowane w naszym kraju dotyczące samolotu tego typu.

Pierwsze samoloty MiG-29 trafiły do 1. eskadry 1. pułku lotnictwa myśliwskiego ówczesnych Wojsk Obrony Powietrznej Kraju w 1989 (w lipcu 4 jednomiejscowe 9.12A, w sierpniu 3 dwumiejscowe 9.51A) i 1990 roku (w październiku 5 9.12A). Były to maszyny fabrycznie nowe, pochodzące bezpośrednio z zakładów Znamja Truda w Moskwie (9.12A) i Sokoł w Gorki (9.51A). Wkrótce uzupełniło je 10 maszyn z „drugiej ręki” (w grudniu 1995 r. - 5 9.12A i 1 9.51A, w styczniu 1996 r. – 4 9.12A), pozyskanych z Republiki Czeskiej na drodze wymiany za 11 śmigłowców W-3A Sokół. Transakcja ta pozwoliła na przezbrojenie z MiG-ów-21PF i M 2. eskadry 1. plm z Mińska Mazowieckiego.

Trzecia i ostatnia partia MiG-ów-29 obejmowała 22 samoloty (formalnie 23, ale jeden – niezdolny do lotu – pozostał w Niemczech i jest obecnie eksponatem Luftwaffenmuseum der Bundeswehr w Gatow pod Berlinem), wycofane ze służby w niemieckiej Luftwaffe i przekazane na mocy umów międzyrządowych z 29 stycznia 2002 r. i z czerwca 2003 r. Polsce za symboliczne 1 euro. Pierwsze 3 samoloty jednomiejscowe dotarły do Bydgoszczy we wrześniu 2003 r., w grudniu przyleciały 4 jednomiejscowe i 2 dwumiejscowe, w kwietniu 2004 r. 4 jednomiejscowe, zaś pozostałe – 7+2 – w sierpniu 2004 r. Niemieckie samoloty w toku służby w Bundeswehrze zostały doposażone i zmodyfikowane - zależnie od poziomu zrealizowanych prac określano je jako ICAO I i ICAO II. Ze względu na znaczny stopień wyeksploatowania ostatecznie do służby w Siłach Powietrznych weszło 14 maszyn standardu ICAO I, które po remontach przeprowadzonych w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy (WZL-2) weszły do służby w 41. eskadrze lotnictwa taktycznego w Malborku.

W ten sposób, dysponując 44 samolotami MiG-29 (36 9.12A i 8 9.51A), w połowie pierwszej dekady XXI wieku Polska stała się największym użytkownikiem MiG-ów w NATO, a także w Europie Środkowo-Wschodniej i taki stan jest aktualny również dziś, gdy formalnie w służbie pozostaje 31 maszyn (25+6). Służą one aktualnie w 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim i 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Malborku.

Przymiarki
Pierwsze zmiany w wyposażeniu polskich MiG-ów-29 wprowadzono w drugiej połowie lat 90. XX wieku i wiązały się z wymogiem dostosowania tych maszyn do wykonywania lotów (w tym misji bojowych) wg standardów NATO/ICAO. Wówczas planowano, że dalsza eksploatacja maszyn tego typu w polskim lotnictwie potrwa najwyżej do końca pierwszej dekady XXI wieku, stąd zrezygnowano z planów głębszej modernizacji. Wśród zaplanowanych wówczas przedsięwzięć znalazło się zatem: umożliwienie identyfikacji samolotu przez cywilną kontrolę przestrzeni powietrznej i zintegrowany system obrony powietrznej NATO, umożliwienie wykonywania lotów przy wykorzystaniu stosowanych na Zachodzie i w NATO systemów nawigacyjnych i w oparciu o wykorzystywane przez nie współrzędne i systemy odniesień, zmiana skalowania części przyrządów pilotażowych na miary angielskie. Wymagało to m.in.: integracji nowego systemu rozpoznania „swój-obcy”, wymiany transpondera, montażu systemu nawigacji TACAN i odbiornika systemu nawigacji satelitarnej GPS zintegrowanego z systemem nawigacyjnym, instalacji nowych świateł pozycyjnych, a także umożliwienie płynnego strojenia radiostacji pokładowej i wskaźnika częstotliwości.

Doposażenie samolotów, bo w tym przypadku takie sformułowanie będzie najbardziej adekwatne, zrealizowano, w kilku etapach, w latach 1997-2005 w WZL-2 (część prac przeprowadzono bezpośrednio w jednostce), ale w programie uczestniczyło także kilka innych podmiotów, m.in. Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (ITWL) i CNPEP Radwar (obecnie Bumar Elektronika S.A.). W jego ramach w wyposażeniu samolotów znalazły się: system nawigacji TACAN w standardzie cywilnym Rockwell Collins AN/ARN-153 (TCN-500), odbiornik VOR/ILS Rockwell Collins ANV-241MMR, odbiornik GPS Trimble 2101AP (na samolotach dwumiejscowych zamontowano dodatkowo w drugiej kabinie wyświetlacz danych odbiornika GPS DDT201AP), cyfrowy transponder system identyfikacji „swój-obcy” Radwar SC10D2/Sz systemu Mark XII, wprowadzono także cyfrowy pulpit sterowania radiostacji R-862 przejęty z radiostacji Unimor-Radiocom RS 6113-2. Systemy nawigacyjne TACAN, GPS i VOR/ILS zostały zintegrowane z systemem pilotażowo-nawigacyjnym samolotu za pomocą interfejsu TGR-29A. Poza tym zainstalowano stroboskopowe światła antykolizyjne firmy Hella i przeskalowano przyrządy na miary angielskie. Na części samolotów w wersji bojowej z pokładową stacją radiolokacyjną NO-19EA zintegrowany został interrogator systemu identyfikacji „swój-obcy” Radwar SB14E/A, umożliwiający samodzielne określenie przynależności państwowej wykrytych obiektów powietrznych (dziś pozostaje w służbie 12 wyposażonych w interrogator maszyn).

Po przejęciu maszyn z Niemiec, ujednolicono ich systemy nawigacyjne z wcześniej doposażonymi i zamontowano na nich transpondery systemu IFF SC10D2/Sz.  W pierwszej dekadzie XXI wieku samoloty przechodzące remonty główne otrzymały kolejne nowe elementy wyposażenia, w tym: dodatkową radiostację Unimor-Radiocom RS 6107-7 z pulpitami 6163A-6 i PS-COM-01, pamięć szybkiego dostępu ATM-QR6D, cyfrowy blok 2E-ME zintegrowanego układu kontroli i ostrzegania EKRAN z możliwością cyfrowego zapisu parametrów. Do eksploatacji wdrożono także nową naziemną aparaturę kontrolno-pomiarową AKP, współpracującą z systemem EKRAN.

Na poddawanych remontom samolotach sukcesywnie modernizowano także optoelektroniczny system OEPS-29, a konkretnie, wchodzące w jego skład, termonamiernik KOŁS-29 i dalmierz laserowy. Dzięki temu zasięg wykrycia celu powietrznego za pomocą termonamiernika wzrósł do 30 km, o 100% zwiększono także zasięg pomiaru odległości za pomocą dalmierza, znacząco poprawiła się także niezawodność urządzeń całego systemu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2014