Jędrzej Korbal

W 1933 roku w trakcie obrad komisji do spraw motoryzacji artylerii, poza wtedy bardzo aktualnym tematem, które z dział ciężkich – 105, 120 czy 155 mm – poddać motoryzacji, omawiano również kwestię mniejszych kalibrów. Choć przyznawano, że jednostką motoryzującą artylerię lekką powinien być 1. pam, pod wątpliwość poddawano już miejsce jego stacjonowania: Odnośnie pierwszego miejsca (Stryja – przyp. aut.) istnieją zastrzeżenia ze względu na jego ekscentryczne położenie. Warunkowy wniosek Szefa Oddz. III przeniesienia motoryzacji sprzętu do miejsca położonego bliżej centrum napotka z pewnością przeszkody z braku pomieszczeń (np. myśl przeniesienia do m. Łodzi jest niewykonalna, Dowódca O.K.IV zwrócił się z prośbą o przeniesienia z Łodzi 4. pac i 31. pp). Pozatem wchodzą w grę koszta urządzeń mechanicznych zainstalowanych w Stryju, które nie dadzą się przenieść w inne miejsce (…) Myśl przeniesienia motoryzacji 75 mm do Modlina jest słuszna, ponieważ ułatwi to wyszkolenie. Nie byłoby to tworzenie nowego (3.) ośrodka, ponieważ zagadnienia tak techniczne, jak i gospodarcze znajdą rozwiązanie w ramach 3. Pułku Pancernego (…) Po uzgodnieniu z Szefem Dep.Art. oraz Szefem Oddz. II Szt.Gł. przedstawiam Panu Generałowi następujące postulaty odnośnie motoryzacji artylerii:

1/ przenieść motorowy dyon 75 mm (trzy baterie – przyp. aut.) ze Stryja do Modlina do grupy doświadczalnej pancerno-motorowej (...)

W skład grupy doświadczalnej, o której mowa powyżej, wchodziły poza baterią motorową czołgi rozpoznawcze TK3 oraz lekkie Vickers.W grudniu 1935 roku powstaje „Raport w sprawie motoryzacji artylerii polskiej”, czyli dokument, który rozpoczął szerszą dyskusję na temat zmiany systemu trakcji w artylerii WP. Stanowisko zawarte w opracowaniu przedstawił ówczesny dowódca 1. pam, ppłk dypl. Rola-Arciszewski. Podstawą do sporządzenia raportu były czteroletnie doświadczenia wynikające z przeformowania 1. pag w 1. pam i wykorzystania półgąsienicowych pojazdów francuskich jako ciągników artyleryjskich. O powodach motoryzacji autor opracowania pisał w sposób następujący: Motoryzacja artylerii nie ma na celu zwiększenia możliwości osłony przed pociskami, jak np. motoryzacja kawalerii (broń pancerna), lecz zastąpienie koni pociągowych albo wtedy, gdy ich nie ma, albo wtedy, gdy nie wystarcza ich siła czy szybkość. Problem pierwszy (ilościowy) wystąpił podczas wojny światowej po wyniszczeniu stanu koni w wojującej Europie. Jego rozwiązanie pociągnęło za sobą nawet motoryzację takich jednostek artylerii, która chętniej i łatwiej mogłaby była pracować pociągiem konnym (artyleria dywizyjna). Problem drugi (jakościowy) wystąpił podczas wojny światowej przy ciągłem, masowem zwiększeniu kalibru dział, których ciężar przekraczał możliwości pociągu konnego. Po wojnie problem pierwszy pozostał aktualny dla krajów wysoko uprzemysłowionych, o zanikającej hodowli koni; problem drugo zaś nabrał aktualności tem większej tam, gdzie dążność do unikania wojny pozycyjnej, a z nią dążność do ruchu podwyższyła wymogi odnośnie szybkości. Warunki polskie skłaniają do odsunięcia rozważań nad problemem pierwszym. Doprowadzają one bowiem do zaprzeczenia konieczności motoryzacji artylerii w kraju, który ma dużo koni, a prawie nie ma motorów. Dalecy jeszcze jesteśmy od tego, aby w większości folwarków znajdować ciągniki, a u sklepikarzy – samochody. Warunki polskie usprawiedliwiają motoryzację tylko w tych wypadkach, gdzie pociąg konny nie odpowiada jakościowo, tzn. albo pod względem szybkości, albo pod względem siły. Wypadek drugi, gdzie siła koni nie wystarcza, nie wzbudza żadnych wątpliwości przy sprzęcie najcięższym. Natomiast przy sprzęcie polowym (lekkim i ciężkim) wymaga bliższego rozpatrzenia. Innym dokumentem opisującym poszukiwania polskiej drogi w dziedzinie motoryzacji artylerii jest sprawozdanie „Motoryzacja artylerii B. Ciągnik artyleryjskie kołowe, kołowo-gąsienicowe czy gąsienicowe?”. Jego autor po zwiedzeniu fabryk produkujących ciągniki artyleryjskie we Francji i Włoszech starał się udzielić odpowiedzi na pytanie jaki sprzęt będzie m.in. dla baterii lekkich najodpowiedniejszy. Pod sam koniec 1936 roku wysłano do Francji specjalną komisję, w skład której wchodzili rtm. Franciszek Szystowski (Kierownik Samodzielnego Referatu Studiów i Prób w DowBrPanc), inż. Zygmunt Okołów-Podhorski (Szef Biura Studiów PZInż.) oraz inż. Tadeusz Tański (konstruktor modeli specjalnych). Zespół posiadał szerokie kompetencje, a jego celem było „wybadanie” istniejących już na zachodzie (Francja, Belgia, Włochy, Szwajcaria) konstrukcji oraz rozpoznanie nadchodzących trendów techniczno-taktycznych.Konsultowany w kwestii ciągników i lekkiej artylerii motorowej płk d’Admonville wskazywał, że na szczeblu dywizji ciągniki zarówno armat polowych, jak i przeciwpancernych powinny mieć zapewniony napęd gąsienicowy lub kołowo-gąsienicowy. Podobnego zdania był dyrektor zakładów SOMUA inż. Ruhl, wskazując wyższość napędu mieszanego nad kołowym. Ciekawie swoje stanowisko przedstawił były wojskowy będący dyrektorem fabryki ciągników kołowo-gąsienicowych Citroën-Kregresse, wskazując, że jednostki, których charakter pracy wymusza działanie szybkie, niepozwalające za zbędną zwłokę w poruszaniu się w terenie, powinny posiadać sprzęt gąsienicowy. Z kolei oddziały artylerii dysponujące czasem na rozpoznanie terenu i objazd okolicy w poszukiwaniu stanowisk, nawet nadkładając drogi, powinny posiadać podwozia kołowe-terenowe (tout terrain). Niemniej jednak rozmówca zaznaczył, że skoro podwozia kołowe, jak chociażby konstrukcje Latila, choć tańsze i szybsze, nie mają tych właściwości co kołowo-gąsienicowe, należy sprawę wyposażenia w nie jednostek traktować w sposób przemyślany. Według przedstawiciela firmy Citroën-Kregresse koszt przejechania 1 km przez ciągnik o napędzie mieszanym był 2,5 razy wyższy niż dla sprzętu kołowego. Pomimo pewnych delikatnych różnic Francuzi na ogół skłaniali się do wariantu półgąsienicowego jako dominującego. Przedstawiciele przemysłu włoskiego i szwajcarskiego obstawali przy konstrukcjach kołowych lub gąsienicowych, wariant pośredni uznając za niespełniający oczekiwań. Komisja zaznaczyła, że istnieje wyraźny trend wskazujący, że armia każdego z państw znajduje się na ogół pod wpływem dużych fabryk krajowych narzucających zarówno sam sprzęt, jak i zasady jego wykorzystania wojsku. W przypadku najbardziej rzutującej na polskie podejście do tematu motoryzacji Francji były to zakłady Citroën-Kregresse (ciągniki lekkie) oraz SOMUA (ciągniki ciężkie), oba oczywiście w wariancie półgąsienicowym. Duże zainteresowanie wzbudził będący na ukończeniu prac nowy wóz SOMUA o napędzie mieszanym, osiągający prędkość do 50 km/h. Jego gotowość Francuzi określali na luty 1937 rok – najprawdopodobniej mowa o półgąsienicowym modelu SOMUA MCL 5 lub 6. Można przyjąć, że przedstawione w Polsce wyniki prac komisji były jednym z argumentów za kontynuowaniem krajowego programu wozów półgąsienicowych. Dopiero jego zatrzymanie w roku 1938 spowodowane brakiem odpowiednich silników oraz fiasko zakupów zagranicznych doprowadziły do otwarcia polskiego programu budowy terenowych, kołowych ciągników artyleryjskich.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 3/2018