Myśliwiec Polikarpow I-153
Krzysztof Cieślak, Zbigniew Lalak
Decyzja o produkcji seryjnej I-153 wynikała z uporczywego kontynuowania archaicznej koncepcji posiadania dwupłatowego myśliwca przeznaczonego do walki manewrowej. Samolot ten miał zastąpić niezbyt udany typ I-15bis do momentu wprowadzenia nowej generacji myśliwców pozostającej w dość odległych i mało konkretnych planach. Już na etapie projektu samolot traktowano jako konstrukcję przejściową a od strony technologicznej wręcz zapóźnioną. W trakcie produkcji podejmowano w ograniczonym zakresie próby usunięcia błędów konstrukcyjnych. Zmiany zmierzające do poprawy aerodynamiki i zlikwidowania drgań kadłuba podjęto tak późno, że nie zdołano ich wprowadzić przed zakończeniem produkcji. Próby zwiększenia możliwości bojowych miały więcej szczęścia, ale tu główną przeszkodą były ograniczone dostawy odpowiedniego uzbrojenia. Z kolei dość wcześnie rozpoczęte testy turbosprężarek z różnych przyczyn były tak opóźniane aż musiano je zakończyć po przerwaniu produkcji tych urządzeń. O tych próbach traktuje druga część historii tego samolotu.
Chroniczny deficyt wysokogatunkowej stali i aluminium powodował, że w sowieckich samolotach myśliwskich starano się wykorzystywać powszechnie dostępne drewno. Taka przymusowa sytuacja spowodowała, że przemysł lotniczy dość dobrze opanował technologię wykonywania półskorupowych, drewnianych tyłów kadłuba. Takie rozwiązanie stosowano w masowo budowanym I-16. Główną zaletą takiego kadłuba była gładka powierzchnia poprawiająca aerodynamikę płatowca. Później, podczas prób, okazało się ponadto, że większa sztywność tego elementu eliminowała drgania występujące przy dużej prędkości lotu.
Budowę prototypu, noszącego oznaczenie I-153UD (występują też oznaczenia I-153 UD-1 i I-153U.D.), zakończono 26 marca 1940 roku. Samolot ten był wyposażony w silnik M-62. Metalową kratownicę kadłuba zakończono na trzeciej ramie, czyli na wysokości bocznych drzwiczek do kabiny. Dalej kadłub stanowiła skorupa ze sklejki. Rozpoczęcie testów przeciągało się z różnych przyczyn. Po próbach wytrzymałości kadłuba 30 września samolot wykonał pierwszy lot. Do 5 października pilot P.E. Łoginow wykonał 9 lotów w czasie 6 godzin. Dla sprawdzenia wytrzymałości kadłuba wykonano 560 figur wyższego pilotażu z przeciążeniami do 7 g. Uszkodzeń konstrukcji nie stwierdzono. Masa tyłu kadłuba była większa o 8,4 kg. Samolot latał dość poprawnie, chociaż osiągi były gorsze od egzemplarza seryjnego. Prędkość maksymalna nad ziemią wynosiła 361 km/h, a na wysokości 4800 m – 422 km/h. Było to jednak spowodowane niższą mocą nominalną silnika M-62 nr 1609, wynoszącą 618 kW (840 KM) zamiast 633 kW (860 KM). Natomiast wznoszenie było dość dobre, bowiem 5000 m samolot osiągał w czasie 6 min. Drewniany tył kadłuba uznano za udany i rekomendowano do zainstalowania w maszynach seryjnych. Zakończenie produkcji uniemożliwiło realizację tego planu. Natomiast samolot po otrzymaniu standardowego malowania został przekazany do dyspozycji lotnictwa wojskowego.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 1/2021