Myśliwiec Polikarpow I-153. Część I

Krzysztof Cieślak
Zbigniew Lalak

W czerwcu 1941 roku dwupłatowe samoloty myśliwskie były już poważnym anachronizmem. Mimo tego były jeszcze dość licznie reprezentowane w lotnictwach państw na kilku kontynentach. W Europie stanowiły część wyposażenia sił powietrznych Bułgarii, Hiszpanii, Irlandii, Słowacji, Szwecji i Węgier. W przypadku Hiszpanii i Szwecji wynikało to głównie z braku możliwości kupowania nowoczesnego sprzętu. Dla pozostałych państw dostęp ten był częściowo ograniczony. Z głównych uczestników działań wojennych dwupłatowych myśliwców Fiat CR.42 używało jeszcze w ograniczonym zakresie lotnictwo włoskie. Natomiast w najliczniejszych siłach lotniczych świata, czyli w sowieckich WWS RKKA dwupłatowe samoloty myśliwskie stanowiły istotną część podstawowego wyposażenia. Na 4727 samolotów myśliwskich w okręgach wojskowych objętych działaniami bojowymi znajdowało się 1513 egzemplarzy I-153 i 399 I-15bis (bez lotnictwa morskiego). Z tzw. starych typów trzeba jeszcze wymienić 1771 sztuk I-16. Ponieważ starsze I-15bis były wykorzystywane głównie w roli samolotów szturmowych w walkach brały udział głównie I-16 i I-153 oraz nowe MiGi, których było łącznie 916 (71 MiG-1 i 845 MiG-3). Wobec takich danych nasuwa się pytanie: dlaczego tak duży był odsetek maszyn dwupłatowych, uważanych w świecie lotniczym za przestarzałe?

Zamówienia na samoloty myśliwskie wynikały z koncepcji użycia tego rodzaju lotnictwa. W Związku Sowieckim od początku lat trzydziestych XX wieku zakładano, że do walki z lotnictwem przeciwnika będą potrzebne dwie kategorie samolotów myśliwskich wypełniających odrębne zadania. Kategoria maszyn w układzie dwupłata, czyli z mniejszym obciążeniem powierzchni nośnej, dzięki wysokiej manewrowości była przeznaczona do wiązania walką osłony bombowców przeciwnika. Natomiast samymi bombowcami miały się zajmować jednopłatowe myśliwce pościgowe, dysponujące większą prędkością. Taka koncepcja zaraz po 1930 roku miała jeszcze sens. Jednak z upływem czasu stawała się anachronizmem. W 1932 roku tej koncepcji podporządkowano wszystkie plany rozwoju jednomiejscowych samolotów myśliwskich. W maju tegoż roku N.N. Polikarpow został jednym z zastępców naczelnika Brygady nr 3 Centralnego Biura Konstrukcyjnego, czyli P.O. Suchoja. Oznaczało to znaczne przyspieszenie prac nad dwupłatem I-13 z chłodzonym cieczą silnikiem M-32 (442/552 kW lub 600/750 KM) konstrukcji W.M. Jakowlewa i jednopłatem I-14 z chłodzonym powietrzem silnikiem gwiazdowym M-38 (420/442 kW lub 570/600 KM) konstrukcji F.W. Koncewicza. Początkowo traktowany jako priorytetowy, drugi z tych samolotów miał być metalowy. Natomiast Polikarpow, który miał być głównym konstruktorem obu maszyn proponował konstrukcję mieszaną z wykorzystaniem drewna. Jednocześnie zaproponował zastąpienie rzędowego silnika M-32 gwiazdowym.

Nowy projekt otrzymał oznaczenie I-14a. Generalnie samolot ten stanowił rozwinięcie konstrukcji pierwszego w pełni udanego sowieckiego myśliwca I-5, produkowanego w tym czasie seryjnie. Na pewnym etapie projektów I-14 i I-14a przewidywano znaczną unifikację obu samolotów, niezależnie od materiałów wykorzystanych do ich budowy. Dla obu planowano podwozie chowane w locie i zakrytą kabinę pilota. Dla obniżenia kosztów produkcji i uproszczenia konstrukcji w projekcie zatwierdzonym do realizacji podwozie miało być stałe, a kabina odkryta. Konstrukcja kadłuba miała być wykonana w formie przestrzennej kratownicy z drewnianą karoserią o pokryciu blachą i płótnem. Dla obu płatów przewidziano drewnianą konstrukcję z płóciennym pokryciem. Drewniane makiety I-14 i I-14a pokazano 8 grudnia 1932 roku kierownictwu lotnictwa wojskowego. Demonstracja wypadła pomyślnie i naczelnik WWS RKKA Jakow Ałksnis wydał zgodę na budowę prototypów obu samolotów. Jednocześnie zmieniono oznaczenia z I-14 na I-16 i z I-14a na I-15. Jako napęd proponowano dwa silniki gwiazdowe chłodzone powietrzem Bristol „Mercury” produkcji brytyjskiej i Wright „Cyclone” produkcji amerykańskiej. Polikarpow jako silnikowiec z wykształcenia wybrał konstrukcję amerykańską. W ostatecznym projekcie samolotu przyjęto nową formę górnego płata, stanowiącą w znacznym stopniu kopię tzw. „polskiego płata”, opracowanego w Zakładach PZL przez Zygmunta Puławskiego. Idea takiego skrzydła polegała na rezygnacji z centropłata i połączeniu pod katem konstrukcji płata z kratownicą kadłuba. Dodatkowo skośne elementy konsoli zwężały się przy kadłubie. Uzyskiwano w ten sposób znacznie większą sztywność komory płatów przy jednoczesnej poprawie widoczności do przodu. Możliwe też było wykonywanie gwałtownych manewrów przy dużej prędkości bez ryzyka uszkodzenia górnego płata. Podobnie jak w Polsce płat taki nazywano „mewim”, a po rosyjsku mewa to czajka. Realizację projektu powierzono świeżo utworzonej Brygadzie nr 2, kierowanej przez Polikarpowa.

Pierwszy prototyp, noszący fabryczne oznaczenie CKB-3, był gotowy w październiku 1933 roku, a pierwszy lot odbył się 18 listopada. Produkcję seryjną uruchomiono w dwóch moskiewskich zakładach o numerach 1 i 39. Pierwszy samolot z Zakładów nr 39 był gotowy 28 sierpnia 1934 roku. Drugi z producentów przekazał pierwszą maszynę 23 listopada. Produkcję zakończono jednak dość szybko na początku 1936 roku, po zbudowaniu tylko 384 egzemplarzy seryjnych. Głównym powodem były problemy ze statecznością. Trzeba powiedzieć, że w momencie uruchamiania produkcji samolot I-15 był jeszcze konstrukcją dość dobrą i o niezłych osiągach. Prędkość maksymalna 367 km/h i czas wznoszenia na pułap 5000 m wynoszący 6,1 min stawiały I-15 wśród najlepszych seryjnych myśliwców tego czasu. Również możliwość wykonania pełnego zakrętu w czasie 8,5 s była bardzo poważnym atutem tego samolotu.

Pierwsza próbę poprawienia stateczności samolotów seryjnych podjęto już na początku produkcji seryjnej. W marcu 1935 roku rozpoczęły się testy egzemplarza nr 33907 (7 seryjny samolot z Zakładów nr 39) z prostym górnym płatem i kolektorem spalin. Prędkość maksymalna pozostała bez zmian, ale prędkość wznoszenia nieco się pogorszyła. Także czas wykonywania pełnego zakrętu wzrósł do 9,36 s. Po testach zapadła decyzja o produkcji tego wariantu przez Zakłady nr 1, ale w życie jej nie wcielono.

Do koncepcji modernizacji I-15 powrócono dopiero na początku 1937 roku pod wpływem pierwszych doświadczeń z bojowego użycia tych samolotów w trakcie wojny domowej w Hiszpanii. Oprócz normalnego górnego płata nowa wersja miała otrzymać w miejsce pierścienia Townenda osłonę silnika typu NACA, kolektor spalin, radiostację i rozrusznik. Zespół Polikarpowa pracujący w Zakładach nr 84 stosowny projekt przedstawił do zatwierdzenia już 11 stycznia. W porównaniu z I-15 zwiększono także rozpiętość górnego płata i poprawiono aerodynamikę oraz zastosowano silnik M-25W o większej mocy. Uruchomienie produkcji nowego samolotu przeciągało się z wielu przyczyn. Brakowało wystarczającej ilości rur z wysokogatunkowej stali i silników M-25W. Ponadto Zakłady nr 1, przeciążone innymi zamówieniami, nie posiadały odpowiednich mocy przerobowych. Chociaż pierwszy egzemplarz I-15bis nr 3353 był gotowy w kwietniu 1937 roku, to próby państwowe drugiego samolotu seryjnego nr 3354 zakończono dopiero 3 października. Wzrost masy samolotu spowodował, że mimo większej mocy silnika prędkość maksymalna na pułapie 3000 m nie przekracza 370 km/h, czas wznoszenia na 5000 m wzrósł do 7 s, a czas wykonywania pełnego zakrętu do 11 s. W pozorowanych walkach samolot ten wypadał gorzej niż starszy I-15 czy jednopłatowy I-16. W 1937 roku była to już konstrukcja wyraźnie przestarzała i nie spełniająca wymagań lotnictwa. Mimo tego produkcję masową uruchomiono i kontynuowano aż do IV kwartału 1939 roku. Łącznie zbudowano 2408 egzemplarzy tego samolotu.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 6/2020