N-20 i P-16

Marcin Strembski

N-20 i P-16

– szwajcarskie samoloty bojowe zimnej wojny

Niemal wszystkie samoloty produkowane przed wojną w Szwajcarii były oparte na licencyjnych wzorach, lecz przez całą drugą wojnę światową ten niewielki kraj był odcięty od zewnętrznych źródeł licencji. Powyższe okoliczności wymusiły wzmocnienie potencjału rodzimego przemysłu lotniczego, który mając mocne podstawy w wysoko rozwiniętym przemyśle precyzyjnym najpierw twórczo rozwijał obce wzory, by następnie przejść do samodzielnego projektowania i produkcji samolotów bojowych.

Wśród producentów lotniczych na pierwszy plan wysunęły się dwie firmy: państwowe zakłady Eidgenössischen Flugzeugwerk w Emmen (w skrócie F+W Emmen) oraz prywatne Dornier-Werke z Altenrhein (przemianowany w 1948 r. na Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG, FFA). W pierwszej z nich w latach wojny opracowano udany lekki bombowiec C-3603, który był następnie produkowany w dużej jak na lokalne warunki serii. Tymczasem w Altenrhein opracowano wersje rozwojowe popularnego francuskiego myśliwca MS.406: D-3800, D-3801 i D-3802. Niestety najnowsze szwajcarskie samoloty tłokowe w wielu parametrach ustępowały konstrukcjom zagranicznym, dlatego następnym etapem w dążeniu do samodzielności było doścignięcie światowej czołówki.

Ku nowym możliwościom
Była ku temu najwyższa pora, gdyż sytuacja sprzętowa szwajcarskiego lotnictwa wojskowego po zakończeniu drugiej wojny światowej nie przedstawiała się najlepiej. Podstawowymi myśliwcami były zakupione przed wojną Bf 109E i kolejne wersje licencyjnego MS.406. Natomiast w lotnictwie bombowym dominowały wyjątkowo trwałe, lecz koncepcyjnie przestarzałe C-3603. Łącznie lotnictwo liczyło ok. 500 samolotów bojowych, które jednak nie doczekały się godnych następców. Był to skutek decyzji podjętej tuż po zakończeniu wojny o zaniechaniu seryjnej produkcji tłokowych C-3604 i D-3802.

W tym czasie w Kriegstechnischen Abteilung (KTA, Departament Techniki Wojennej odpowiedzialny za zakupy broni z ramienia Ministerstwa Spraw Wojskowych) zdawano sobie sprawę, że przyszłość należy do samolotów odrzutowych. Lecz zanim przystąpiono do ogłoszenia krajowego konkursu na początek należało się zorientować w światowych trendach. W marcu 1946 r. do Wielkiej Brytanii została wysłana specjalna komisja w celu zapoznania się z samolotami Meteor i Vampire. Dokonano wówczas zakupu trzech Vampire’ów Mk I, aby przeprowadzić gruntowne testy. Jako myśliwiec Vampire okazał się na tyle interesujący, że w maju 1947 r. zamówiono 75 płatowców tego typu, aczkolwiek nie do końca o taką maszynę chodziło.

Ponieważ okres oczekiwania na dostawy pierwszych Vampire’ów wynosił dwa lata, pod koniec 1947 r. zdecydowano się na zakup 130 tłokowych P-51D, które miały wypełnić lukę po wychodzących z użycia Messerschmittach. Zakup Mustangów był podyktowany ich wyjątkowo niską ceną (zaledwie 4 tys. USD, podczas gdy w latach wojny jedna taka maszyna kosztowała amerykańskiego podatnika ok. 35 tys. USD) oraz łatwą dostępnością, gdyż maszyny te pochodziły z amerykańskich składów pozostawionych po wojnie na terenie Niemiec. Mustangi okazały się wręcz nieodzownym uzupełnieniem odrzutowców, gdyż część z nich mogła być przystosowana do prowadzenia rozpoznania fotograficznego za pomocą automatycznych kamer zainstalowanych w kadłubie (do tej pory zadania te realizowały powolne C-3603 z obsługiwaną ręcznie przez obserwatora kamerą).

Nieco lepiej prezentującym się odrzutowcem był, stanowiący rozwinięcie Vampire’a, DH-112 Venom. Oprócz ogólnie lepszych parametrów dynamicznych przenosił on pokaźniejszy ładunek bomb i rakiet do ataków na obiekty naziemne. Dlatego w kwietniu 1951 r. uzgodniono zakup licencji na 150 egzemplarzy DH-112 Mk I wraz z silnikami Ghost 48. Przy wszystkich swych zaletach ani Vampire ani Venom nie posiadały wersji rozpoznawczych. Przystosowanie płatowca do tej roli nie było zbyt trudne, ale chwilowo tej opcji nie brano pod uwagę uważając zagraniczne samoloty za sprzęt przejściowy, czyli z definicji niedoskonały. Za ważniejszą sprawę uznano bowiem w miarę szybkie przejście Fliegertruppe z napędu tłokowego na odrzutowy, aby nie tracić zbyt dużego dystansu do światowych potęg. Pogodzono się przy tym z faktem, że będą to maszyny nieco zapóźnione technicznie i nie do końca odpowiadające szwajcarskim potrzebom. Prawdziwy skok jakościowy we wszystkich aspektach miały dopiero zapewnić samoloty rodzimej konstrukcji, tj. będące w opracowaniu wielozadaniowe N-20 i P-16. Dopiero po fiasku N-20, gdy zapadła decyzja o wyprodukowaniu kolejnej partii DH-112, zamówiono 24 samoloty w wersji Mk I R z zestawem podwieszanych kamer. Do czasu pojawienia się Mirage’y IIIR w 1967 r., te dość prowizorycznie przerobione Venomy stanowiły jedyny sprzęt Fliegertruppe zdatny do wykonywania zadań rozpoznawczych.

W tym miejscu warto się zatrzymać nad kwestią idei samolotu wielozadaniowego. Przed wojną tym mianem Szwajcarzy określali lekkie (dwuosobowe) maszyny bombowo-rozpoznawcze, które dzięki silnemu uzbrojeniu strzeleckiemu (działko) nadawały się do wykonywania zadań szturmowych. Tak zostały skonstruowane C-35 oraz C-36. Ponadto ten ostatni, dzięki dużemu zapasowi wytrzymałości konstrukcyjnej potrafił znieść przeciążenia odpowiadające warunkom walki myśliwskiej. Z kolei w trakcie wojny zauważono, że rasowe myśliwce także mogą przenosić ograniczony ładunek bomb lub rakiet, o ile zainstaluje im się odpowiednie zaczepy. Stąd już było blisko do konkluzji, że można skumulować wszystkie te cechy w jednym płatowcu. Nie uznawano przy tym za stosowne budowanie specjalistycznych odmian tej samej maszyny z zabudowanym na stałe wyposażeniem, gdyż było to ekonomicznie niewskazane. Ciągłe utrzymywanie lotnictwa wojskowego na bardzo wysokim poziomie technicznym już samo w sobie było uznawane za luksus, na który mogły sobie pozwolić bogate kraje. Chociaż Szwajcaria do najbiedniejszych nie należała, to przyjęty po wojnie program rozwoju Fliegertruppe przewidywał całkowitą wymianę generacyjną sprzętu co 10 lat. Wypracowana w latach wojny doktryna wymagała utrzymania minimalnego stanu na poziomie 500 płatowców, z których dwie trzecie miało znajdować się w czynnej służbie a pozostałe miało być w remontach lub stanowić rezerwę. To wszystko generowało ogromne koszty a maszyny jednozadaniowe tylko ograniczały możliwy do wykorzystania potencjał. Dlatego jak najbardziej było pożądane zwielokrotnienie siły bojowej szwajcarskiego lotnictwa drogą łatwego dostosowywania użytkowanego sprzętu do bieżących potrzeb.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2013