Największe katastrofy morskie u wybrzeży Norwegii

Andrzej W. Święch

Mające miejsce u naszego wybrzeża pod koniec II wojny światowej zatopienia jednostek MS Wilhelm Gustloff, MS Goya i SS General von Steuben uchodzą za najtragiczniejsze katastrofy morskie w dziejach ludzkości. Trudno odmówić racji takiemu poglądowi. Jednak warto pamiętać, iż podobnych tragedii, obfitujących w setki, a nawet tysiące ofiar w trakcie wspomnianego konfliktu było znacznie więcej.

Wystarczy wspomnieć spoczywającą na Morzu Egejskim SS Orię, na Morzu Czarnym radzieckie jednostki Armenia i Lenin, SS Cap Arcona w Zatoce Neustadt czy u wybrzeży Norwegii MS Palatia i MS Rigel.
Dwa ostatnie z wymienionych związane były ze sprowadzeniem tysięcy jeńców wojennych, więźniów i pracowników przymusowych do kraju Fiordów. Potrzebnych do zakrojonych na szeroką skale planów budowniczych, które III Rzesza rozpoczęła na terenie tego kraju między innymi w ramach konstrukcji umocnień (tzw. Twierdzy Norwegia – Festungsbau), ciągnącej się z południa na północ drogi nr 50, czy rozbudowy baz okrętów podwodnych w Bergen i Trondheim. Specyfika środowiska naturalnego oraz słaba infrastruktura kolejowa i drogowa jeszcze w I poł. XX wieku, powodowały, iż główne szlaki komunikacyjne i transportowe w Norwegii prowadziły poprzez liczne fiordy i wzdłuż wybrzeża.

Transport ze Szczecina

21 października 1942 roku na wodach okalających południowe wybrzeże Norwegii miała miejsce jedna ze wspomnianych tragedii z udziałem jednostki MS Palatia. Ten niemiecki liniowiec zwodowany został w najstarszej Lubeckiej stoczni Schiffswerft H. Koch w 1928 roku Mierzył 114 m długości (według innego źródła 119 m), 16,4 m szerokości, jego maksymalne zanurzenie wynosiło 6,9 m, a pojemność 3979 BRT. Jednostka wyposażona była w 6-cylindrowy dwusuwowy silnik diesla, o mocy 3500 KM, co pozwalało jej rozwinąć prędkość do 12,5 węzłów.

Palatia swoją służbę ‒ którą pełniła aż do początku II wojny światowej ‒ rozpoczęła w niemieckim przedsiębiorstwie żeglugowym HAPAG (Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft), znanym też jako Hamburg America Line, pływając na trasie Hamburg ‒ Karaiby. W 1940 roku statek został przekazany Związkowi Radzieckiemu w ramach dwustronnego porozumienia handlowego, a jego nazwę zmieniono na Khasan. Jednak już mniej więcej rok później, trafił on z powrotem w niemieckie ręce w wyniku zajęcia podczas postoju w Szczecinie. Przywrócono oryginalną nazwę i „wcielono” go do Marynarki jako transportowiec.

Statek niedługo świadczył swoje usługi dla III Rzeszy, bo już w październiku 1942 r. udał się w swój ostatni rejs. W Szczecinie, na jego pokładzie umieszczono według niemieckich dokumentów 999 radzieckich jeńców wojennych, z przeznaczeniem wysłania ich na roboty przymusowe do Ålesund w okupowanej Norwegii. Niewielki konwój, w którym Palatia brała udział, został „rozbity” w Kristiansand na skutek osadzenia na mieliźnie jednego i awarii drugiego z towarzyszących statków, także jedna z jednostek eskorty nie była w pełni sprawna. Jednak statek z transportem jeńców kontynuował podróż w asyście jedynie ścigacza okrętów podwodnych ‒ UJ 1704 oraz Junkersa Ju 88. Pomimo dużego zachmurzenia i intensywnych opadów, transportowiec dostrzeżony został przez Hampdena XA-B, jeden z bombowców nowozelandzkiej eskadry (nr 489) RAF-u. Pilotowi udało się zrzucić torpedę w odległości ok. pół kilometra, która trafiła Palatie w prawą burtę w pobliżu maszynowni. Statek zatonął w około pół godziny u południowych wybrzeży Norwegii, w połowie drogi pomiędzy Mandal a latarnią morską Lindesnes. Zginęło 955 osób, w tym 884 przewożonych jeńców radzieckich.

Tragiczna pomyłka?

Dwa lata po zatopieniu Palati, w 1944 roku w norweskich fiordach miała miejsce kolejna tragedia, którą przypłaciło życiem jeszcze więcej osób ‒ zatopienie MS Rigla. Był to norweski statek, zbudowany w 1924 roku w Danii, który w 1940 roku został przez niemieckie władze w Norwegii zarekwirowany i wykorzystany do transportu jeńców. Jednostka mierzyła 112 m długości, niecałe 16 m szerokości, jej zanurzenie wynosiło 6,86 m, a wyposażona była w dwa 6-cylindrowe silniki diesla o mocy 2076 KM, pozwalające osiągnąć prędkość do 11 węzłów. Jego pojemność wynosiła 3828 BRT.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2017