Największy i najdroższy – USS Gerald R. Ford

Wojciech Zawadzki

Projekcja potęgi morskiej USA od dziesięcioleci opiera się przede wszystkim na lotniskowcowych grupach bojowych, operujących na wszystkich najważniejszych akwenach naszego globu. Samoloty i śmigłowce zgromadzone na pokładzie jednego amerykańskiego lotniskowca stanowią większą siłę bojową niż siły lotnicze niejednego państwa na świecie.

Potęga okrętów lotniczych objawiła się w trakcie trwania II wojny światowej, a stworzenie jednostek tej klasy napędzanych mocą uzyskiwaną dzięki pracy reaktorów jądrowych tylko ugruntowało tę pozycję. Pierwszy okręt lotniczy z taką siłownią, USS Enterprise, wcielony do US Navy 60 lat temu, niedawno zastąpiono pierwszym okrętem nowej serii projektowej, której służba zgodnie z obecnymi planami ma trwać przynajmniej do końca obecnego stulecia. Nic więc dziwnego, że postępy prac stoczniowych, próby i pierwsze lata eksploatacji USS Gerald R. Ford (CVN-78) są pilnie obserwowane przez inne floty, a także media, analityków i miłośników okrętów.

Chociaż, jak wspomniano, USS Enterprise był pierwszy, dopiero seryjna budowa jednostek kolejnego typu Nimitz sprawiła, że od ponad czterech dekad lotniskowce tej serii dominują na morzach i oceanach i są praktycznie zawsze w pobliżu najważniejszych konfliktów toczących się na całym świecie. W okresie zimnej wojny US Navy starała się utrzymywać w służbie 15 lotniskowców, a wokół znajdujących się w linii budowano okrętowe grupy bojowe. Po 1989 r. ich liczba zaczęła powoli spadać, jednak dopiero w 2009 r. wycofano z aktywnej służby ostatni okręt tej klasy z napędem konwencjonalnym. Na początku następnego roku amerykańska flota miała na stanie wspomniany Enterprise, trzy jednostki typu Nimitz, pięć ulepszonych typu Theodore Roosevelt i wcieloną już w XXI w. parę typu Ronald Reagan – te ostatnie są traktowane jako konstrukcja przejściowa przed wdrożeniem nowego projektu, którego pierwszym przedstawicielem jest USS Gerald R. Ford, bohater poniższego artykułu.

Kurs na oszczędzanie

Pierwsze lata służby USS Enterprise (CVN‑65) przyniosły tak potrzebne doświadczenia i udowodniły, że intensywna i bezpieczna eksploatacja lotniskowców z napędem nuklearnym jest możliwa. Zresztą już na początku lat 60. XX w. w US Navy podjęto decyzję o całkowitym przejściu na ten rodzaj napędu w przypadku okrętów podwodnych, stąd uznano, że będzie się to opłacać także w przypadku dużych jednostek innych klas. Główne wymagania wobec lotniskowców – bardzo wysoka prędkość marszowa i autonomiczność – uzasadniały w pełni zastosowanie takiego rodzaju siłowni. Stworzony w latach 50. XX w. projekt, choć rodził się z problemami, udowodnił swoją jakość podczas wieloletniej służby, stał się też bazą rozwojową dla kolejnych serii amerykańskich lotniskowców aż do końca poprzedniego stulecia.

Drugi amerykański lotniskowiec z napędem jądrowym, USS Nimitz (CVN-68), projektowano od początku lat 60., a do służby wszedł w maju 1975 r. Po nim zbudowano siedem kolejnych jednostek według stopniowo ulepszanej dokumentacji projektowej; w miarę rozwoju nowych systemów uzbrojenia i elektroniki wprowadzano je na nowych okrętach. W lipcu 1998 r. podniesiono banderę na USS Harry S. Truman (CVN-75), ostatnim lotniskowcu tego typu. W tym czasie US Navy dysponowała więc dziewięcioma jednostkami tej klasy z napędem jądrowym (trzy w wersji podstawowej i pięć rozwojowej oraz jedynak USS Enterprise) i pięcioma z napędem klasycznym. Co prawda uznano, że stan bezpieczeństwa globalnego pozwala zmniejszyć liczbę posiadanych lotniskowców, tym niemniej, mając w perspektywie wycofanie w pierwszej dekadzie XXI w. kolejnych jednostek tej klasy, zdecydowano się rozpocząć studia nad projektem przyszłościowych następców.

W marcu 1996 r. uruchomiono program analiz mających przede wszystkim określić zakres zadań, stawianych w przyszłości okrętom klasyfikowanym w US Navy jako lotniskowce uderzeniowe floty. Ponieważ był to okres szukania znaczących oszczędności w budżecie obronnym USA, w przyjętych parametrach wyjściowych za właściwy kierunek uznano odejście od kosztownego napędu jądrowego. Do planistów szukających oszczędności najbardziej przemawiał projekt średniej wielkości okrętu z załogą do 2000 osób, przenoszącego grupę lotniczą liczącą od 40 do 60 maszyn. Szczegółowe analizy były finansowane w trzech kolejnych latach budżetowych (FY), tj. FY1997, FY1998 i FY1999. Wydano na nie całkiem sporo, bo aż 236 mln dolarów. Badano różne zmienne mające wpływ na zdolności bojowe, ale nie skupiano się tylko na powrocie do napędu konwencjonalnego; w ostatecznym rozrachunku takich propozycji było mniej niż z reaktorami jądrowymi. Lista rozpatrywanych w tym okresie wariantów lotniskowca nowej generacji jest całkiem spora. I tak wersję z klasycznym pokładem lotniczym z katapultami i aerofiniszerami rozpatrywano dla grupy lotniczej z 40, 60 i 80 maszynami na pokładzie i w hangarach, z napędem konwencjonalnym i jądrowym. W tym zestawieniu na uwagę zasługuje konwencjonalny wariant Studium3D, proponowany na kadłubie katamarana z cechami stealth. Badano też kadłuby okrętów w wariancie przenoszącym samoloty pionowego i skróconego startu i lądowania. Rozpatrywano nowe niekonwencjonalne kształty kadłuba, studiowano technologie zmniejszenia sygnatur jednostki oraz możliwości najnowszych systemów obrony pasywnej. Wśród przygotowanych modeli projektowych wycinanych z bloków pianki poliestrowej był m.in. projekt Studium3C, który zakładał posiadanie przez okręt dwóch pokładów lotniczych i dwóch hangarów. W drugim roku poszukiwań skupiono się na ustaleniu optymalnej liczby maszyn w grupie lotniczej (warianty liczące 55, 65 i 75 samolotów i śmigłowców) i w tym przypadku najpierw rozważano tylko napęd jądrowy, a dopiero w następnej kolejności badano warianty z napędem elektrycznym i z wykorzystaniem turbin gazowych.

9 października 1998 r. Departament Obrony USA zgodził się na wniosek US Navy, aby nowy lotniskowiec, określany we wspomnianych wyżej analizach jako jednostka CV(X), był okrętem z jednym dużym pokładem i siłownią jądrową, ale nowego typu, i przenosił grupę lotniczą składającą się z 75 samolotów i śmigłowców. Miał to być całkowicie nowy projekt, a pierwszy okręt wskazano jako następcę mającego wówczas 37 lat USS Enterprise. Trzeba także pamiętać, że w lutym 1998 r. oficjalnie rozpoczęto budowę lotniskowca CVN-76 (późniejszy USS Ronald Reagan), ponadto uznano także, że kolejna jednostka, CVN‑77 (USS George Bush), będzie konstrukcją przejściową na drodze do całkowicie nowej konstrukcji CV(X), a właściwie CVN(X). Jako datę początkowej zdolności operacyjnej pierwszego okrętu nowej generacji wskazano 2013 r.

A jednak CVN

Historia powstania lotniskowca nowej generacji dla US Navy rozpoczyna się więc de facto dopiero wraz z ogłoszeniem prac przy programie CVN(X). Główne założenia zapisane w tym programie to stworzenie jednostki znacznie tańszej w eksploatacji niż te znane jako typ Nimitz oraz wprowadzenie w konstrukcji okrętu rozwiązań umożliwiających modyfikacje w trakcie przewidywanej na co najmniej 50 lat służby. Jednocześnie nowe okręty miały zachować dotychczas akceptowaną dla lotniskowców wartość bojową grupy lotniczej.

19 grudnia 2002 r. podjęto decyzję o zmianie nazwy programu na CVN-21, uznano także, że będzie to dłuższa seria jednostek z rozłożoną na wiele lat budową, dlatego na okręt prototypowy (oznaczany w dokumentacji jako CVNX-1) wprowadzi się tylko ok. 80 proc. nowych technologii i nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych – pełne ich zastosowanie nastąpi na okręcie drugim (CVNX-2).

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2022