Nakajima B5N (Kate) – monografia

Leszek A. Wieliczko

Sukcesy odniesione w pierwszym okresie wojny na Pacyfiku przez pokładowe bombowce torpedowe Nakajima B5N (w kodzie alianckim znane jako Kate) sprawiły, że samolot ten stał się jednym z symboli potęgi Lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Nie ulega wątpliwości, że na początku wojny B5N był lepszy pod każdym względem od amerykańskiego Devastatora czy brytyjskiego Swordfisha. Całkowity brak opancerzenia i słabe uzbrojenie obronne sprawiły jednak, że z upływem czasu B5N ponosiły coraz większe straty. Tylko wskutek opóźnień w rozwoju jego następcy – samolotu Nakajima B6N Tenzan (Jill) – B5N pozostał w pierwszej linii aż do 1944 roku.

Geneza

Japońska Cesarska Marynarka Wojenna (Dai Nippon Teikoku Kaigun) zainteresowała się samolotami torpedowymi w 1922 r. Przebywająca w Japonii brytyjska misja lotnicza, na której czele stał William Francis Forbes-Sempill, zaprezentowała Japończykom samoloty torpedowe Blackburn T.1 Swift i Sopwith T.1 Cuckoo Mk II. Pokaz zrzutu torped wywarł ogromne wrażenie na dowódcach japońskiej floty, którzy niezwłocznie nakazali podjęcie prac nad podobnymi samolotami i torpedami lotniczymi. W grudniu tego samego roku przyjęto do służby pierwszy japoński lotniskowiec – Hōshō. Firma Mitsubishi otrzymała zlecenie skonstruowania trzech typów samolotów pokładowych – myśliwskiego, torpedowego i rozpoznawczego. Zbudowany przy pomocy brytyjskich konstruktorów samolot Mitsubishi 1MT1N (Typ 10) był pierwszym japońskim samolotem torpedowym (raigekiki) i zarazem jedynym, który oficjalnie nosił taką nazwę. Wszystkie następne samoloty tego rodzaju określano bowiem terminem kōgekiki – samolot bombowo-torpedowy (dosłownie: samolot uderzeniowy). Oprócz torped mogły one przenosić bomby zrzucane z lotu horyzontalnego. Aż do pojawienia się bombowców nurkujących w pierwszej połowie lat 30. pokładowe samoloty bombowo-torpedowe (kanjō kōgekiki; w skrócie kankō) stanowiły jedyną siłę ofensywną japońskich lotniskowców.

Już w 1924 r. samoloty 1MT1N zostały zastąpione przez Mitsubishi Typ 13 (od 1928 r. – po wprowadzeniu przez Lotnictwo Cesarskiej Marynarki Wojennej systemu literowo-cyfrowych oznaczeń samolotów – oznaczone B1M1). Te samoloty okazały się tak udane, że były produkowane w trzech wersjach aż do początku lat 30. Ich następca – Mitsubishi B2M1 (Typ 89) – został formalnie przyjęty do uzbrojenia dopiero w 1932 r., ale nigdy w pełni nie zastąpił poprzednika. Rok później Lotnictwo Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai) przyjęło do służby samolot B3Y1 (Typ 92) skonstruowany w Arsenale Lotniczym Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkūshō; w skrócie Kūshō) w Yokosuce. B3Y1 od początku traktowany był jako typ przejściowy, zanim zostanie skonstruowany i przyjęty do uzbrojenia znacznie lepszy samolot. Niestety ogłoszony w 1932 r. konkurs na pokładowy samolot bombowo-torpedowy 7-shi kanjō kōgekiki nie przyniósł zadowalającego rozstrzygnięcia. W lutym 1934 r. Kaigun Kōkū Honbu (Główne Biuro Lotnictwa Marynarki Wojennej) ogłosiło więc kolejną specyfikację 9-shi kanjō kōgekiki. W jej efekcie powstały prototypy Mitsubishi B4M1, Nakajima B4N1 i Kūshō B4Y1. Ten ostatni został uznany za najlepszy z całej trójki i w listopadzie 1936 r. przyjęty do uzbrojenia jako pokładowy samolot bombowo-torpedowy Typ 96.

Wszystkie wspomniane wyżej samoloty bombowo-torpedowe były dwupłatami o drewnianej, metalowej lub mieszanej kratownicowej konstrukcji krytej płótnem, ze stałym podwoziem i odkrytymi kabinami załogi. W połowie lat 30. było już wszakże jasne, że era dwupłatów dobiega końca. Ich miejsce zajmowały nowoczesne wolnonośne jednopłaty o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z zakrytymi kabinami i (często, choć nie zawsze) chowanym podwoziem, mające znacznie wyższe osiągi. Pierwszym tego rodzaju samolotem Lotnictwa Cesarskiej Marynarki Wojennej był myśliwiec Mitsubishi A5M1, skonstruowany w odpowiedzi na specyfikację 9-shi kanjō sentōki z 1934 roku. Oferował on skokowy przyrost osiągów w porównaniu z podstawowym wówczas japońskim myśliwcem pokładowym Nakajima A2N1 (Typ 90) i jego bezpośrednim następcą A4N1 (Typ 95).

Pojawienie się myśliwców osiągających prędkość maksymalną znacznie powyżej 400 km/h sprawiło, że potrzebne były również bombowce torpedowe i nurkujące oraz samoloty rozpoznawcze o znacznie większej prędkości niż dotychczas używane maszyny. 27 listopada 1934 r. Kaigun Kōkū Honbu przyjęło do realizacji plan budowy prototypów samolotów na następny rok (Shōwa 10-nendo hikōki shisaku keikaku), w którym zapisano podjęcie prac m.in. przy projekcie nowego pokładowego bombowca torpedowego o wysokich osiągach. Na tej podstawie jesienią 1935 r. Gijutsubu (Wydział Techniczny Kaigun Kōkū Honbu) opracował wymagania taktyczno-techniczne w postaci specyfikacji 10-shi kanjō kōgekiki, którą skierował do firm Mitsubishi i Nakajima. Samoloty dostały wojskowe oznaczenia (odpowiednio) B5M1 i B5N1. O wyborze zwycięskiej konstrukcji miały przesądzić próby porównawcze prototypów obu maszyn.

Specyfikacja określała, że nowy bombowiec torpedowy będzie jednosilnikowym jednopłatem z trzyosobową załogą (pilot; obserwator/nawigator/bombardier, zazwyczaj pełniący funkcję dowódcy załogi; radiooperator/strzelec). Do napędu rekomendowano silnik gwiazdowy Nakajima Hikari 2 lub Mitsubishi Kinsei 3 ze śmigłem o zmiennym skoku. Ze względu na wymiary wind i hangarów na lotniskowcach rozpiętość skrzydeł ograniczono do 16,00 m, długość do 10,30 m, wysokość do 3,80 m, a szerokość po złożeniu skrzydeł – do 7,50 m. Uzbrojenie ofensywne miała tworzyć torpeda kal. 450 mm o masie 800 kg albo jedna bomba o masie 800 kg lub dwie bomby o masie po 250 kg podwieszane na zewnętrznych zaczepach pod kadłubem. Do samoobrony miał służyć jeden ruchomy karabin maszynowy kal. 7,7 mm obsługiwany przez strzelca. Obowiązkowe wyposażenie obejmowało celownik bombowy Typ 90 Wzór 1 lub Wzór 2 (90-shiki 1-gō lub 2-gō), radiostację Typ 94 Wzór 2 (94-shiki kū 2-gō) i flary oświetlające.

Jeśli chodzi o osiągi, prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 333 km/h (180 węzłów) na wysokości 2000 m, czas wznoszenia na wysokość 3000 m – poniżej 13 minut, prędkość lądowania – najwyżej 111 km/h (60 w.) z prędkością opadania 3,5–5,0 m/s. Z podwieszoną torpedą długotrwałość lotu z prędkością 250 km/h (135 w.) na wysokości 1000 m miała wynosić 4 godziny (z dwiema bombami po 250 kg – nawet 7 godz.), a rozbieg przy przeciwnym wietrze o prędkości 10,0 m/s – nie więcej niż 100 m. Były to bardzo wysokie osiągi, jeśli wziąć pod uwagę, że w owym czasie najliczniejszym japońskim pokładowym bombowcem torpedowym wciąż był B1M3 o prędkości maksymalnej poniżej 200 km/h, a zbudowany w odpowiedzi na poprzednią specyfikację 9-shi samolot B4Y1 osiągał prędkość maksymalną 278 km/h.

Wśród innych wymagań znalazły się: dobra widoczność z kabiny podczas lądowania i ataku torpedowego, wytrzymała konstrukcja płatowca, podwozie odporne na przyziemienie z przeciążeniem do 7g, obrotowa goleń kółka ogonowego, hak do lądowania na pokładzie lotniskowca, zdolność do lotu o zmierzchu i nocnego lądowania na pokładzie lotniskowca, łatwy sposób składania skrzydeł do hangarowania, zdolność do utrzymania się na wodzie w postaci nadmuchiwanych pontonów o wyporności 1,3 raza większej od masy startowej z podwieszoną torpedą, prędkość podczas bombardowania w płytkim locie nurkowym poniżej 463 km/h (250 w.), dobra wentylacja kokpitu, aby uniknąć skraplania pary na szybach kabiny.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2018