Nakajima Ki-27 (Nate)

Leszek A. Wieliczko

Ki-27, w kodzie alianckim znany jako Nate, był pierwszym myśliwcem Lotnictwa Japońskiej Armii Cesarskiej w układzie wolnonośnego dolnopłata. Od połowy 1938 do połowy 1942 r. stanowił podstawowe wyposażenie jednostek myśliwskich Lotnictwa Armii. Odniesione w tym okresie sukcesy bojowe zawdzięczał przede wszystkim znakomitej zwrotności. Po wycofaniu z jednostek bojowych Ki-27 służył do szkolenia pilotów, a pod koniec wojny także do misji samobójczych.

Geneza

Na początku lat 30. w kilku krajach podjęto próby skonstruowania samolotów myśliwskich w układzie wolnonośnego dolnopłata o całkowicie lub częściowo metalowej półskorupowej konstrukcji. W Japonii jako pierwsze zainteresowało się taką koncepcją Lotnictwo Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai), wydając w kwietniu 1932 r. specyfikację 7-shi kanjō sentōki (pokładowy samolot myśliwski 7-shi). Skonstruowany w jej ramach wolnonośny dolnopłat Mitsubishi 1MF10, napędzany 14-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Mitsubishi A-4 o mocy startowej 780 hp, okazał się kompletnym fiaskiem. Oba zbudowane w 1933 r. prototypy 1MF10 zostały utracone w wypadkach. Konkurencyjny Nakajima NK1F w układzie zastrzałowego górnopłata „parasol”, napędzany 9-cylindrowym silnikiem gwiazdowym Nakajima Kotobuki 5 o mocy 560 hp, także nie spełnił oczekiwań Lotnictwa Marynarki.

W czerwcu 1933 r. również Lotnictwo Armii Cesarskiej (Dai Nippon Teikoku Rikugun Kōkūtai) zleciło firmie Kawasaki budowę myśliwca w układzie wolnonośnego dolnopłata. Samolot, oznaczony Ki-5, napędzany był chłodzonym cieczą 12-cylindrowym silnikiem rzędowym w układzie V Kawasaki Ha-9-I o mocy startowej 850 hp. Przeprowadzone w następnym roku próby czterech zbudowanych prototypów ujawniły sporo wad zarówno płatowca, jak i zespołu napędowego. Wobec tego prace nad Ki-5 przerwano, a we wrześniu 1934 r. ogłoszono konkurs na nowy samolot myśliwski. Zbudowany w zakładach Nakajima samolot Ki-11, napędzany silnikiem Kotobuki 3 (według wcześniejszej terminologii: 2-gata kai 3 – Model 2 modyfikacja 3) o mocy 690 hp, miał wprawdzie układ dolnopłata, ale skrzydła nie były wolnonośne, lecz usztywnione naciągami. Mimo niezłych osiągów Ki-11 przegrał rywalizację z konkurencyjnym dwupłatowym Kawasaki Ki-10, przede wszystkim z powodu zdecydowanie gorszej zwrotności, którą w owym czasie Lotnictwo Armii uznawało za kluczową cechę samolotu myśliwskiego. We wrześniu 1935 r. Ki-10 został zaakceptowany do produkcji seryjnej po nazwą 95-shiki sentōki (samolot myśliwski Typ 95). W stadium prototypów pozostał także inny wolnonośny dolnopłat myśliwski zbudowany w zakładach Nakajima – dwumiejscowy Ki-8.

Tymczasem w lutym 1934 r. Lotnictwo Marynarki Wojennej wydało kolejną specyfikację 9-shi kanjō sentōki. W odpowiedzi w firmie Mitsubishi powstał wolnonośny dolnopłat Ka-14, który po dopracowaniu okazał się niezwykle udanym samolotem i w 1936 r. został przyjęty do uzbrojenia pod nazwą 96-shiki 1-gō kansen (pokładowy samolot myśliwski Typ 96 Wzór 1; A5M1). Seryjne A5M1 napędzane były silnikami Kotobuki 2 mod. 1 (2-gata kai 1 – Model 2 modyfikacja 1) o mocy 630 hp i osiągały prędkość maksymalną 400 km/h – taką samą jak armijne Ki-10-I. Jednak podczas prób pierwszego prototypu Ka-14, napędzanego silnikiem Kotobuki 5 o mocy 600 hp, udało się osiągnąć prędkość nawet 451 km/h. Ten fakt nie uszedł uwadze Lotnictwa Armii, które zamówiło podobną maszynę z takim samym silnikiem (w Lotnictwie Armii oznaczonym Ha-1 i nazwanym oficjalnie 94-shiki 450-bariki – Typ 94 450 hp), oznaczoną Ki-18.

Jedyny zbudowany prototyp Ki-18 był gotowy w sierpniu 1935 r. Jego próby prowadzono najpierw w Rikugun Kōkūgijutsu Kenkyūsho (Instytucie Doświadczalnym Techniki Lotniczej Armii, zwanym w skrócie Kōgiken lub Giken) w Tachikawa, a później w Rikugun Hikō Gakkō (Szkole Lotniczej Armii) w Akeno w prefekturze Mie. W ich trakcie Ki-18 zademonstrował wysokie osiągi. Po wymianie silnika na pozbawiony reduktora Kotobuki 3 samolot osiągnął prędkość maksymalną 445 km/h, a wznoszenie na wysokość 5000 m zajęło mu 6 minut 26 sekund. Prędkością maksymalną Ki-18 zdecydowanie przewyższał Ki-10-I, ale wyraźnie ustępował mu pod względem prędkości wznoszenia i zwrotności. Wystąpiły także problemy ze statecznością i niezawodnością silnika. Z tych powodów opinie pilotów mających okazję latać prototypem Ki-18 były rozbieżne – od entuzjastycznych po skrajnie negatywne.

W tej sytuacji Lotnictwo Armii zrezygnowało z rozwoju Ki-18 i pod koniec 1935 r. skierowało do firm Kawasaki, Mitsubishi i Nakajima wstępną propozycję opracowania zupełnie nowego samolotu myśliwskiego w układzie wolnonośnego dolnopłata. Miał on charakteryzować się jeszcze wyższymi osiągami niż Ki-18, ale zarazem znacznie lepszą zwrotnością, porównywalną z dwupłatowym Ki-10. Prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 450 km/h, a czas wznoszenia na wysokość 5000 m poniżej sześciu minut. Uzbrojenie miały tworzyć dwa karabiny maszynowe kal. 7,7 mm. Oficjalne zlecenia zostały przekazane przez Rikugun Kōkū Honbu Gijutsubu (Wydział Techniczny Głównego Biura Lotnictwa Armii) w kwietniu 1936 r. Każda z firm miała zbudować i przekazać do prób po dwa prototypy (shisakuki) swoich myśliwców, którym nadano oznaczenia odpowiednio Ki-28, Ki-33 i Ki-27. O wyborze zwycięskiej konstrukcji i jej ewentualnym skierowaniu do produkcji seryjnej miały przesądzić wyniki prób porównawczych.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2016