Następca amerykańskich „latających radarów”

Michał Gajzler

8 lutego br. US Air Force opublikowały zapytanie o informacje w związku z planami zakupu następców samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej E-3G AWACS (Airborne Warning and Control System, czyli dosłownie Powietrzny System Ostrzegania i Dowodzenia). Z formalnego punktu widzenia wspomniane zapytanie pozwolić ma na zidentyfikowanie partnerów przemysłowych mogących wziąć udział w programie. Zainteresowane podmioty na udzielenie odpowiedzi na RFI miały czas do 10 marca 2022 roku, choć w praktyce od co najmniej kilku miesięcy jasnym jest, że preferowanym rozwiązaniem w tym przypadku jest oferowany przez Boeing E-7A Wedgetail.

Prace mające na celu wyłonienie następcy E-3G rozpoczęto formalnie w październiku 2021 roku, kiedy to zainicjowana została faza studyjno-analityczna. Jesienią ubiegłego roku USAF informowała również o planach dotyczących udzielenia Boeingowi zamówienia, mającego na celu weryfikację ewentualnego zakresu prac wymaganych dla dostosowania E-7, powstałego z myślą o użytkownikach eksportowych, do potrzeb amerykańskich. Za szybkim zakupem E-7A optować miała zresztą jeszcze w 2021 roku część przedstawicieli USAF, a wśród nich znalazł się np. dowódca sił USAF na Pacyfiku, gen. Kenneth Wilsbach. Nieco później również sekretarz sił powietrznych, Frank Kendall, miał przyznawać, że faworytem do zastąpienia E-3G jest Wedgetail. Ostatecznie zapowiedziano jednak, że żadna wiążąca decyzja w tym zakresie nie zostanie podjęta przed dokonaniem stosowanych analiz, które muszą zostać przeprowadzone z należytą starannością.

Przyczyny

Powody wymiany floty maszyn AWACS przez USAF są jasne i związane ze starzeniem się E-3, bazujących na platformie Boeing 707-320B. Średnia wieku floty 31 amerykańskich E-3 sięga obecnie 43 lat, co w oczywisty sposób przekłada się na zwiększające się problemy z utrzymaniem maszyn oraz ich gotowością operacyjną. Obrazują to dość dobrze publikowane przez Amerykanów wskaźniki gotowości, które w 2021 roku wynosiły dla E-3G 60,7%, natomiast dla niezmodernizowanych E-3B jedynie 55,8%. W obu przypadkach odnotowano zresztą wyraźny spadek gotowości w porównaniu do 2020 roku, kiedy to wynosiły one odpowiednio 70,7% i 65,8%. Warto w tym miejscu również zwrócić uwagę na gwałtowne pogorszenie się tych parametrów w stosunkowo krótkim okresie. Jeszcze w roku budżetowym 2019 wskaźniki gotowości wszystkich użytkowanych przez USAF wariantów E-3 oscylowały wokół 73–74%. Dość dobrze uzasadniają to słowa dowódcy Air Combat Command, gen. Marka D. Kelly’ego, który w jednej z niedawnych wypowiedzi miał zauważyć, że ACC następcy E-3 potrzebowały w praktyce już dwa lata temu. Jeden z problemów, z jakim borykają się USAF w przypadku E-3, dotyczy sprawności silników rodziny TF-33. Ich eksploatacja nastręcza coraz więcej problemów, szczególnie jeśli chodzi o dostępność części zamiennych (wskazywano tu m.in. na konieczność kanibalizacji na części niektórych z dostępnych jednostek napędowych). Obiegowa opinia o stanie E-3 z USAF głosi, że ze względu na wiek dotykają je najmniej spodziewane awarie. Problemy eksploatacyjne nie dotyczą bowiem wyłącznie silników. Warto również pamiętać o anulowaniu pod koniec 2018 roku umowy na kolejny etap modernizacji systemów radarowych AN/APY-1/2 montowanych na E-3, której wykonawcą miał być Boeing. Powodem takiej decyzji były problemy z opóźnieniami, jakie dotyczyły prac nad finalną wersją oprogramowania oraz wyposażenia.

Propozycja budżetu USAF na rok FY2023 zakłada wycofanie ze służby 15 egzemplarzy E-3. Mowa w tym przypadku o maszynach należących do 552. Skrzydła Kontroli Powietrznej (552nd Air Control Wing), stacjonującego na co dzień w bazie Tinker w Oklahomie. Łącznie znajduje się tam 27 z 31 amerykańskich E-3, pozostałe, należące do Pacific Air Forces (PACAF), operują zaś z wysuniętych baz Elmendorf-Richardson na Alasce oraz Kadena w Japonii. Jednym z głównych powodów zamiaru wycofania blisko połowy floty amerykańskich E-3 ze służby miałyby być rosnące gwałtownie koszty eksploatacji wspomnianych samolotów. Podnoszona jest również kwestia wrażliwości wiekowych E-3 na przeciwdziałanie przeciwnika. O ile przedstawiciele USAF zgadzają się, że wcześniejsze wycofanie E-3 może doprowadzić do powstania luki w zdolnościach powietrznego systemu ostrzegania i dowodzenia, to jednak miałoby to nie stanowić problemu nie do pokonania (choć w tym przypadku nie ujawniono, jak USAF zamierza poradzić sobie z czasowym ograniczeniem tych możliwości).

Od chwili dostawy pierwszego seryjnego egzemplarza E-3A maszyny tego typu przechodziły kilkukrotnie modernizację. Ostatnia, została rozpoczęta w 2014 roku. Jednym z jej głównych elementów było zastąpienie dotychczas stosowanych komputerów misji nowymi, z systemem Linux. Zmienione zostało również oprogramowanie konsol operatorskich. Dalsze zmiany wiązały się z modernizacją systemów łączności i wymiany danych, zwiększeniem mocy obliczeniowej pokładowych komputerów (przy czym w przypadku stacji roboczych sięgnięto po rozwiązania z tzw. półki), jak i zwiększeniu stopnia automatyzacji, co miało na celu odciążenie operatorów systemów pokładowych. Modernizacji poddano również systemy rozpoznania elektronicznego. Samoloty wyposażono także w nowe systemy zarządzania walką. Poszerzone zostały również możliwości w zakresie rejestracji danych. E-3G otrzymały nowe możliwości w zakresie integracji danych z różnych źródeł, tak pokładowych, jak i pochodzących z innych systemów rozpoznania. Sama modernizacja do wersji Block 45 była określana mianem największej i najbardziej krytycznej w historii E-3. Samoloty E-3G (Block 40/45) osiągnęły co prawda wstępną gotowość operacyjną dopiero w 2015 roku, jednak powstały w wyniku modernizacji maszyn w wariantach E-3B i C (czyli Block 30/35), stąd też ich czas służby i tak nieubłaganie zbliża się do końca. USAF dysponują obecnie 31 egzemplarzami samolotów E-3, przy czym jednak nie wszystkie z nich pozostają operacyjne.

Następcy

Założenia programu mającego doprowadzić do wdrożenia do służby E-3G mówią o dostawie przynajmniej dwóch egzemplarzy prototypowych, odpowiadających jednak standardowi produkcyjnemu. Ma do tego dojść w ciągu pięciu lat od chwili przyznania kontraktu. Jego podpisanie przewiduje się natomiast w roku budżetowym 2023. Przy czym decyzje dotyczące następcy E-3 miałyby, według wypowiedzi sekretarza Sił Powietrznych, Franka Kendalla, udzielonej dziennikarzom 25 marca bieżącego roku, zostać podjęte w ciągu najbliższych kilku miesięcy. Wraz z pierwszą parą maszyn dostarczone mają być także systemy wsparcia naziemnego oraz niezbędne wyposażenie treningowe.

Poszukiwane nowe maszyny zostały scharakteryzowane w lutowym RFI jako samoloty dowodzenia i kontroli powietrznej, wywiadu, dozoru i rozpoznania, zdolne do szybkiego przebazowania w dowolny rejon operacyjny na Ziemi oraz pracy przez 24 godziny na dobę w każdych warunkach atmosferycznych. Głównym zadaniem nowych maszyn ma być dowodzenie i zarządzanie polem walki. Zgodnie z podstawowymi wymaganiami stawianymi przed następcami E-3 mają one m.in. dysponować możliwością (potwierdzoną certyfikatem) tankowania w powietrzu. Nowe samoloty muszą dysponować radarem wielofunkcyjnym z możliwością wskazywania poruszających się celów powietrznych, systemami zarządzania pola walki oraz systemami identyfikacji swój–obcy. Samoloty mają być również wyposażone w rozbudowane systemy łączności, w tym pozahoryzontalnej (w praktyce chodzi o systemy łączności satelitarnej), zintegrowanymi z systemami dowodzenia. Ponadto za nieodłączną część umowy uznano naziemne komponenty systemu: szkoleniowe, planowania misji oraz wsparcia. Wymagania mówią też o konieczności wyposażenia nowych AWACS-ów w systemy rozpoznania elektronicznego.

Systemy dowodzenia mają pozwalać na jednoczesną realizację sześciu kategorii misji, przy czym cały przewidywany zakres zadań stawianych przed następcami E-3G miałby obejmować dowodzenie misjami polegającymi na zwalczaniu celów powietrznych, zarówno w przypadku tych o charakterze ofensywnym, jak i defensywnym, bezpośredniego wsparcia naziemnego, uzupełniania paliwa w powietrzu, zadań CSAR, a także przełamywania obrony przeciwlotniczej potencjalnego przeciwnika. Nowe samoloty mają realizować również zadania obejmujące kontrolę ruchu lotniczego oraz prowadzić obserwację powierzchni morza z wykorzystaniem systemów radarowych.

 Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2022