Następca Starów – przymiarki do przetargu

Jarosław Brach

Następca Starów

– przymiarki do przetargu

W naszym kraju od dziesięcioleci auta tego rodzaju dostarczał rodzimy przemysł. Już na przełomie lat 40. i 50. XX w. zapadły polityczne decyzje o samowystarczalności w tym zakresie, a zadanie wdrożenia oraz uruchomienia seryjnej produkcji takich aut przypadło specjalistom z ówczesnej Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego w Starachowicach – efektem prowadzonych prac było kilka generacji, wysoko ocenianych pod względem budowy, rozwiązań technicznych i osiągów zmilitaryzowanych Starów, w kolejności z serii: 66, 660, 660M1, 660M2 oraz 266. W drugiej połowie lat 80. w zakładzie powstały też prototypy pojazdów nowego pokolenia, najpierw 11-tonowego, 2-osiowego 1144, potem prototypy niezwykle obiecujących – 12,6-tonowego, 2-osiowego 1344 i 13,5-tonowego, 3-osiowego 1366. Niestety, ze względu na zmianę sytuacji geopolitycznej i ekonomicznej, żaden z nich na linie montażowe ostatecznie nie trafił. Pomimo zmiany warunków ustrojowo-systemowych, w latach 90. kołowe środki transportu średniej klasy ładowności i wysokiej mobilności wojsko nadal nabywało wyłącznie w Starachowicach, chociaż już nie w takiej ilości, jak we wcześniejszych dziesięcioleciach. Jedynym zamawianym modelem był Star 266, pojazd wciąż dobry, ale  wymagający już nie tylko dosyć istotnych modyfikacji, polegających na montażu mocniejszego, około 180–200-konnego silnika oraz odchylanej  kabiny, ale zastąpienia przez całkowicie nowy pojazd. Taki samochód, a dokładnie dwa – 2-osiowy 944 oraz 3-osiowy 1466 – zaprezentowano w roku 1999. W 2000 roku pokazany został jeszcze lżejszy wariant 3-osiowy, noszący symbol 1266. Wszystkie te auta w znacznym stopniu wykorzystywały kluczowe  komponenty, takie jak silniki czy kabiny, z MAN-owskiej linii L2000, przy czym tylko dwa z nich – 944 i 1466 – w niewielkich ilościach zaczęto montować od początku tego stulecia. Głównym ich odbiorcą było wojsko, a poza tym symboliczne ilości trafiały do cywilnych odbiorców, takich jak straż pożarna czy energetyka, potrzebujących wybitnie specjalistycznych, terenowych podwozi. Do tego 944 i 1466 stały się przedmiotem eksportu – m.in. 150 sztuk 1466 zostało sprzedanych do Jemenu  w ramach trzeciej transzy większego, gwarantowanego kredytem polskiego rządu kontraktu, opiewającego ogółem na 550 Starów, przy czym 150 sztuk 1466 uzupełniało dwie wcześniejsze transze, każda składająca się z 200 egzemplarzy modelu 266.

W połowie poprzedniej dekady niemiecki koncern MAN Nutzfahrzeuge AG, od końca 1999 roku właściciel tzw. biznesu ciężarówkowego zakładów w Starachowicach, zaczął wygaszać montaż 944 i 1466. Pierwsza przyczyna tej decyzji wynikała z reorganizacji w ramach całego przedsiębiorstwa, polegającej na koncentracji produkcji określonych grup produktów w jednym miejscu. W efekcie Starachowice stały się centrum kompetencyjnym w zakresie wiązek elektrycznych i kompletnych szkieletów autobusów miejskich, a pełną odpowiedzialność za wszystkie średniotonażowe odmiany przejęła fabryka w austriackiej miejscowości Steyr. Drugim podstawowym powodem zaprzestania w Starachowicach montażu 944 i 1466 było wprowadzenie na rynek europejski nowych rodzin, oznaczonych jako TGL oraz TGM. Zastępowały one stare typoszeregi L/M2000 Evolution, na których komponentach w przeważającym stopniu opierały się oba militarne Stary. Ponadto okazało się, że nie istnieje techniczna możliwość importu elementów L2000 Evolution z Indii, gdzie stanowią one podstawę, przygotowanej specjalnie dla odbiorców z obszarów mniej wymagających, rodziny CLA. W ten sposób w latach 2006–2007 Siły Zbrojne RP zostały i bez pojazdów kluczowej kategorii, i bez ich tradycyjnego  dostawcy. Rozwiązanie tej sytuacji mogło być wyłącznie jedno – przygotowanie nowych warunków i na ich podstawie ogłoszenie stosownego przetargu. Przetarg taki został ogłoszony w pierwszych dniach września 2008 roku. Od samego początku towarzyszyła mu specyficzna atmosfera – zawierał wiele dziwnych, czasami trudnych do spełnienia, a czasami nawet (z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia) niedorzecznych, wymagań. Dziwił też niezwykle krótki okres wyznaczony na składanie ofert. Na to wszystko, w ogólnym rozrachunku – może nawet na szczęście, nałożył się kryzys finansowy. Jednym z jego skutków były poważne problemy budżetu naszego państwa, przekładające się na ograniczenie wydatków, w tym na armię, co z kolei zmusiło MON do drastycznego ograniczenia zakupów. Ostatecznie  więc całą procedurę najpierw przeciągnięto, potem de facto anulowano.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2011