Następcy Żniwiarza. Bezzałogowce MQ-9B SkyGuardian i SeaGuardian

Michał Gajzler

Historia następcy BSP MQ-1 Predator, czyli MQ-9 Reaper, choć może się to w pierwszej chwili wydawać zaskakujące, rozpoczęła się praktycznie ćwierć wieku temu. Prace nad tym bezzałogowym statkiem powietrznym rozpoczęto bowiem jeszcze pod koniec lat 90. Ich rezultatem był oblot pierwszego prototypu Predatora B, do którego doszło w lutym 2001 roku. BSP, który początkowo nie wzbudził przesadnego entuzjazmu USAF, ostatecznie jednak trafił do uzbrojenia amerykańskich sił powietrznych. Jeszcze w 2003 roku USAF przyznały systemowi oznaczenie MQ-9A, a w 2006 roku nazwę Reaper. Przyśpieszenie programu i wzrost zainteresowania USAF związane były ze zdecydowanie większym udźwigiem oraz wyższą prędkością przelotową i maksymalną tego BSP, co gwarantowało szybsze przemieszczenie się w rejon operacyjny. Sukces tego bezzałogowca w dużej mierze związany był zaś z działaniami prowadzonymi w Iraku i Afganistanie oraz wynikającymi z nich pilnymi potrzebami operacyjnymi. Wnioski z eksploatacji i potrzeby rynku stały się motorem dalszych zmian i modyfikacji, których rezultatem był MQ-9 Block 5, a w końcu MQ-9B SkyGuardian, początkowo znany również jako Certifiable Predator B. Zakup bezzałogowców MQ-9B SkyGuardian zapowiada od dwóch lat również polski resort obrony.

Nowa jakość

Pierwsze prace nad MQ-9B rozpoczęto jeszcze w 2014 roku (a więc dwa lata po oblocie zmodyfikowanego MQ-9A Block 1+, a jednocześnie w tym samym, w którym rozpoczęto testy seryjnych maszyn w wariancie Block 5), przy czym początkowo były one finansowane ze środków własnych producenta. Nowy system powstał w odpowiedzi na oczekiwania potencjalnych wówczas jeszcze użytkowników, poszukujących bezzałogowego statku powietrznego klasy MALE (Medium Altitude Long Endurance), a więc maszyny operującej na średnich wysokościach, dysponującej dużą długotrwałością lotu i zdolnej do prowadzenia działań w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Spełnienie wymogów nieistotnych z punktu widzenia operacji prowadzonych np. nad Afganistanem, stało się bowiem nieodzowne w przypadku prowadzenia działań np. na zatłoczonym europejskim niebie. W konsekwencji płatowiec bazowego bezzałogowca został zaprojektowany zgodnie z wymogami normy STANAG 4671 (opisującej wymagania niezbędne do spełnienia w celu umożliwienia prowadzenia operacji w kontrolowanej przestrzeni powietrznej kraju członkowskiego). W czasie prac nad MQ-9B producent systemu, firma General Atomics Aeronautical Systems Inc. (GA-ASI), współpracowała z amerykańską Federalną Administracją Lotnictwa (Federal Aviation Administration) oraz brytyjską Władzą Lotnictwa Cywilnego (Civil Aviation Authority). Wynikało to oczywiście z chęci dopuszczenia BSP do lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej. W tym celu MQ-9B zostały wyposażone w system wykrywania niebezpieczeństwa i unikania kolizji DAAS (Detect and Avoid System), w którego skład wchodzą wyspecjalizowany radarowy system unikania kolizji DRR (Due Regard Radar) oraz system ostrzegania o ruchu powietrznym i unikania kolizji TCAS II (Traffic Alert and Collision Avoidance System).

Krawędzie natarcia skrzydeł BSP, wlot powietrza do silnika, jak i rurkę Pitota wyposażono w instalację przeciwoblodzeniową, co dodatkowo miało rozszerzyć jego możliwości w zakresie prowadzenia operacji w trudnych warunkach atmosferycznych (obecnie jest to zresztą dość intensywnie akcentowane w ramach kampanii promocyjnych, mających przekonać kraje z północy do zakupu MQ-9B w morskim wariancie patrolowym). Konstrukcja BSP została również zabezpieczona na wypadek trafienia piorunem. Żywotność płatowca określono na 40 000 godzin.

Zmiany wprowadzone w stosunku do MQ-9A dotyczą również szeregu innych systemów i zdolności. Konstrukcja MQ-9B została m.in. zoptymalizowana pod kątem obniżenia kosztów obsługi i eksploatacji. Przeprojektowane zostały skrzydła BSP, w wyniku czego ich rozpiętość zwiększono z 20,13 do 24 metrów (powrócono więc do jednego z rozwiązań proponowanych przy okazji rozpatrywania opcji modernizacji MQ-9A do wariantu Block 5, choć ostatecznie rozpiętość została zwiększona w mniejszym stopniu niż pierwotnie proponowane nawet 26 m). Poza samym zwiększeniem rozpiętości, skrzydła dodatkowo wyposażono w winglety, nieobecne w MQ-9A. Dzięki tym modyfikacjom oraz zwiększeniu zapasu paliwa, długotrwałość lotu BSP sięgnęła 40 godzin (w czasie prób osiągnięto 48 godzin, przy czym jednak dotyczyło to BSP w konfiguracji bez podwieszeń), a więc dłuższą o kilkanaście godzin od MQ-9A Block 5. Przy czym należy zauważyć, że długotrwałość lotu jest uzależniona zarówno od konfiguracji BSP, jak i panujących warunków atmosferycznych, stąd też będzie różnić się w ramach poszczególnych misji. Nowe BSP dysponują automatycznym startem i lądowaniem, wykorzystując do tego system łączności satelitarnej, co upraszcza kontrolę nad BSP i pozwala na pominięcie lub ograniczenie dla zespołu lokalnie odpowiedzialnego za procedurę startową. Pozwala to także na pominięcie etapu przekazywania sterowania bezzałogowcem między stanowiskami kontroli naziemnej odpowiedzialnymi za start i lądowanie oraz nadzór nad misją (tzw. Launch and Recovery Element-Ground Control Station).

Po wprowadzonych zmianach pułap MQ-9B pozostał na zbliżonym poziomie do MQ-9A Block 5, czyli trochę ponad 15 000 m. MQ-9B może przenosić pod dziewięcioma węzłami podwieszeń ładunek użyteczny o łącznej masie do 2150 kg, a w MQ-9A Block 5 było ich tylko sześć, przy czym skrajne zewnętrzne węzły podskrzydłowe miały dość ograniczoną nośność (do 90 kg), stąd też w praktyce wykorzystywano jedynie węzły przykadłubowe oraz środkowe. Maksymalna masa podwieszeń w przypadku MQ-9A Block 5 wynosiła ok. 1400 kg. W tym miejscu należy zaznaczyć, że maksymalna masa startowa SkyGuardiana została zwiększona do 5670 kg.

Podstawowa konfiguracja MQ-9B ma dysponować radarem wielofunkcyjnym GA-ASI AN/APY-8T Lynx z syntetyczną aperturą oraz modułem GMTI/DMTI (Ground/Dismount Moving Target Indication), a także optoelektroniczną głowicą obserwacyjną. W marcu 2020 roku poinformowano natomiast o zakończeniu integracji z MQ-9B głowic elektrooptycznych WESCAM MX-20D, zamiast standardowo stosowanych wcześniej Raytheon AN/DAS-4 MTS-B, co dodatkowo zwiększa możliwości wyboru konfiguracji bezzałogowca w zależności od wymagań zamawiającego. Zmiany w ramach systemu MQ-9B objęły również stacje kontroli naziemnej. Nowe rozwiązanie, czyli Certifiable Ground Control Station (CGCS), opracowane przez GA-ASI dla MQ-9B, wykorzystuje zintegrowany pakiet awioniki Pro Line Fusion firmy Collins Aerospace certyfikowany do pracy w kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Po raz pierwszy użyto go w marcu 2019 roku. Producent zapewnia, że konsole operatorskie oraz prezentowane na nich dane zapewniają operatorowi podobny, o ile nie lepszy obraz ruchu powietrznego, jak w przypadku maszyny załogowej.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 12/2024