Niemiecki hit eksportowy. Okręty podwodne typu 209 [1]

Sławomir J. Lipiecki

Opisane w artykule jednostki są najliczniej budowaną serią okrętów podwodnych z napędem klasycznym od czasów zakończenia II wojny światowej. Do tej pory skonstruowano ich bowiem aż 68 w kilku różnych wariantach (209/1100, 209/1200, 209/1300, 209/1400 i 209/1500). W dodatku dwa okręty rozwojowe wersji 209/1400mod znajdują się w zaawansowanej fazie budowy, a kolejne trzy (w wersji 209/1200mod) są już zamówione. Stawia to niemiecki typ 209 w ścisłej czołówce kiedykolwiek powstałych jednostek eksportowych.

Obecnie okręty podwodne typu 209 znajdują się we flotach wojennych aż 14 krajów. Głównym ich dostawcą są niemieckie stocznie Howaldtswerke Deutsche Werft AG w Kilonii i Nordseewerke GmbH w Emden (obie były częścią niemieckiego holdingu stoczniowego ThyssenKrupp Marine Systems). Kilkanaście jednostek powstało również na licencji za granicą, przy czym prym na tym polu wiedzie południowokoreańska stocznia Daewoo w Okpo, która budowała te jednostki nie tylko dla rodzimej floty, ale także na eksport – do Indonezji. Ostatnim (jak dotąd) wariantem tej „nieśmiertelnej”, bo powstającej już od prawie 50 lat serii, są okręty podwodne w wariancie 209/1500 (inaczej typ Shishumar), których dwie z czterech jednostek zbudowano w Indiach, a najnowocześniejszym – 209/1400mod przeznaczone dla Egiptu oraz południowokoreańskie 209/1200mod.

Wydaje się, że o sukcesie eksportowym u-bootów typu 209 zadecydował w głównej mierze czynnik ekonomiczny koszt/efekt. Jak na swoją klasę i wielkość są to bowiem bardzo udane okręty podwodne, dysponujące w dodatku sporym potencjałem modernizacyjnym. Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku pojawiła się możliwość zastosowania w jednostkach typu 209 pakietów modernizacyjnych np. w postaci nowych silników elektrycznych z magnesami trwałymi PMM (Permanent-Magnet Motor), zapewniających większą sprawność i wyciszenie, zaawansowanej śruby kompozytowej oraz instalacji układu napędu niezależnego od powietrza AIP (Air-Independent Propulsion), co obejmowałoby m.in. instalację dodatkowej sekcji z ogniwami paliwowymi. Mimo to dotąd niewiele państw zdecydowało się na tak rozległe modernizacje, przy czym napędem AIP dysponuje jedynie pojedyncza jednostka grecka typu 209/1200 (Poseidon) – Okeanos (S-118). Oprócz Grecji, w napęd AIP planuje zaopatrzyć swoje jednostki Korea Południowa, natomiast Turcja w ogóle zarzuciła ten pomysł z uwagi na zamówienie nowszych i większych okrętów podwodnych typu 214.

Historia projektu

Geneza powstania okrętów podwodnych typu 209 sięga lat 60. XX wieku. Szczególnie dynamiczny rozwój sowieckich sił podwodnych w tamtym okresie niejako wymusił na władzach kilku krajów NATO (i państw zaprzyjaźnionych) konieczność pozyskania nowych jednostek. Tymczasem bardzo niewiele zachodnich projektów jednostek tej klasy przeznaczonych było na eksport. Największe potęgi morskie skupiły się w dodatku niemal wyłącznie na okrętach podwodnych z napędem jądrowym, przez co zewnętrzny rynek jednostek klasycznych jeszcze bardziej się zawęził i obejmował praktycznie tylko francuskie okręty typu Daphne i brytyjskie typu Oberon. Zwrócono się zatem do Niemców, a konkretnie do ówczesnej RFN (Republiki Federalnej Niemiec), która to wyniosła największe w Europie doświadczenie w tej materii z okresu II wojny światowej. Co ciekawe, pierwszym odbiorcą nowych jednostek miała być Republika Południowej Afryki (RPA), której przedstawiciele zainteresowani byli stosunkowo dużymi (ponad 900-tonowymi), oceanicznymi okrętami podwodnymi z napędem klasycznym.

Za projekt i realizację budowy pierwszych u-bootów nowego typu odpowiedzialna miała być stocznia Howaldtswerke Deutsche Werft AG w Kilonii wraz z zależnym od siebie biurem projektowym Ingenieurkontor Lübeck Prof Gabler Nachf GmbH (IKL) z Lubeki, będącym instytucją założoną i prowadzoną przez prof. Ulricha Gablera, wybitnego niemieckiego inżyniera, specjalizującego się w konstrukcjach okrętów podwodnych. Mimo gotowego projektu wstępnego (późniejszego 209/1100), do realizacji zamówienia ostatecznie nie doszło, a to z uwagi na nałożone na oskarżany o rasizm rząd RPA międzynarodowe embargo. W konsekwencji, Republika Południowej Afryki na swoje okręty podwodne typu 209 musiała poczekać aż do…początku XXI wieku. Tym niemniej gotowy projekt bardzo szybko umożliwił stoczni HDW na pozyskanie kolejnego kontrahenta – Grecji. W 1967 roku kraj ten złożył oficjalne zamówienie na cztery jednostki prototypowego typu 209/1100 (Glavkos), tym samym stając się ich pierwszym użytkownikiem. Niemieckie okręty okazały się w praktyce tak udane, że w 1969 roku śladami Grecji podążyła Argentyna, zamawiając dwie jednostki, tym razem rozwojowego typu 209/1200 (Salta). Co ciekawe, sekcje obu okrętów powstały w Kilonii, jednak do samego montażu doszło w argentyńskiej stoczni Tandanor w Buenos Aires.

Wydarzenia te uruchomiły lawinę zamówień. Jako następni w kolejce po nowe okręty ustawiły się Kolumbia i Peru. To pierwsze państwo w 1970 roku złożyło zamówienie na dwie jednostki typu 209/1200 (Pijao), a drugie – niedługo później – po dwie prototypowego typu 209/1100 Angamos. Dwa lata później swoje pierwsze okręty podwodne typu 209/1200 (trzy jednostki typu Atılay) zamówiła Turcja, do której wkrótce dołączyła Wenezuela. W przypadku tej ostatniej, były to dwie zmodyfikowane jednostki o nieco powiększonym kadłubie, zwane typem 209/1300 (Sabalo). Dwa takie same okręty podwodne (209/1300 Shyri) zakupił w 1974 roku Ekwador. Z kolei zadowolona z eksploatacji dotychczasowych jednostek Grecja w 1975 roku domówiła kolejne cztery okręty, tym razem rozwojowego typu 209/1200 (Poseidon). Na następne u-booty typu 209 nie trzeba było długo czekać. W 1977 roku dwa okręty w wersji 209/1300 (Cakra) zamówiła Indonezja, a nieco później zakontraktowano aż 6 znacznie zmodyfikowanych jednostek typu 209/1400 z przeznaczeniem dla Iranu. Tu jednak doszło do zmian z uwagi na tzw. rewolucję islamską w tym kraju, przez co w 1979 roku dwa pierwsze, budowane wówczas okręty zostały odkupione przez Chile (tworząc od 1984-1985 roku typ 209/1400L Thomson), a kontrakt na pozostałe 4 jednostki anulowano (i to bez zwrotu zaliczek).

Największą jak dotąd wersją omawianych okrętów jest 209/1500 (Shishumar). Cztery takie jednostki zamówiły w 1981 roku Indie. Umowa była w tym wypadku dość kompleksowa, gdyż dwa pierwsze okręty miały powstać w Kilonii, a pozostałe już w indyjskiej stoczni Mazagon Dock w Bombaju. Poza tym Niemcy zobligowani zostali do przeszkolenia hinduskiej kadry inżynierskiej oraz udzielenia jej wszelkiego wsparcia technologicznego i materiałowego. Umowa opiewała ponadto na opcjonalną budowę kolejnych dwóch jednostek w Indiach, z czego jednak nie skorzystano. Ze swojej szansy skorzystała natomiast Brazylia, zamawiając w 1982 roku dwa pierwsze okręty podwodne typu 209/1400 (Tupi), z których drugi miał być już zmontowany w krajowej stoczni Arsenal de Marinha w Rio de Janeiro. W rezultacie Brazylia wybudowała u siebie kolejne dwie jednostki plus uzyskała zgodę na skonstruowanie następnych według jeszcze bardziej zmodyfikowanego planu 209/1400mod (Tikuna). Tu do głosu doszły jednak ograniczenia finansowe, jak również chęć pozyskania okrętów podwodnych kolejnej generacji (w konsekwencji, w ramach programu PROSUB, postawiono na francuskie Scorpène). W rezultacie, z dwóch jednostek 209/1400mod ukończono i wcielono do służby tylko jedną – prototypowego Tikuna.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2019