Niemieckie fregaty rakietowe typu 124 (Sachsen)

Sławomir J. Lipiecki

Niemcy przechodzą obecnie poważny kryzys pod względem budownictwa okrętowego i to mimo dużego doświadczenia oraz solidnej marki. Wypracowana przez lata, w gruncie rzeczy udana koncepcja modułowa MEKO, znalazła co prawda swoje dość szerokie zastosowanie (także eksportowe), jednak większą furorę zrobiła wśród mniejszych jednostek (np. korwet), niż okrętów pokroju fregat rakietowych (o niszczycielach nie wspominając). Tym samym seria trzech uniwersalnych okrętów typu Sachsen wciąż stanowi swoiste zwieńczenie niemieckiego przemysłu stoczniowego, gdyż kolejne jednostki – olbrzymie fregaty typu 125 (Baden-Württemberg) – nie są już aż tak uniwersalne, a ich potencjał przeciwlotniczy jest na ten moment wręcz znikomy.

Poza tym jednostki te cierpią na poważne problemy natury technicznej (poza awaryjnością napędu, są niestabilne, przeciążone oraz mają tendencję do operowania przy stałym przechyle na burtę sięgającym nawet 11 stopni!) i nic nie wskazuje na to, by zostały one szybko rozwiązane. Co więcej, m.in. z powodu budowy tych okrętów, ostatecznie zrezygnowano z ostatniej fregaty rakietowej serii F124 – Thüringen (F 222), co powszechnie uważane jest za poważny błąd.

Geneza

Koncepcyjne prace projektowe nad fregatami rakietowymi typu 124 rozpoczęto już w 1990 roku, gdy potrzeba zastąpienia starzejących się byłych amerykańskich niszczycieli przeciwlotniczych typu 103B (Lütjens – wcześniej amerykański Charles F. Adams) stawała się coraz bardziej nagląca. Pomimo wszechobecnych cięć budżetowych, trwała wówczas w Europie kosztowna rywalizacja pomiędzy największymi flotami o to, kto zbuduje najlepszą fregatę przeciwlotniczą (o tzw. „awanturze o fregatę” pisałem obszernie przy okazji opisu hiszpańskich fregat z systemem AEGIS typu Álvaro de Bazán na łamach NTW nr 7/2017). Nim jednak uzgodniono wstępny kształt przyszłej fregaty europejskiego programu NFR-90 (NATO Frigate Replacement 90), w Niemczech zaprojektowano i zbudowano nowe jednostki tej klasy, bazujące swą konstrukcją na koncepcji modułowej MEKO. Miały one zastąpić starzejące się niszczyciele typu 101 (Hamburg). Powstałe w ten sposób cztery jednostki typu 123 (Brandenburg) okazały się w praktyce niezwykle udanymi konstrukcjami, mimo iż ich zadania miały być nieco odmienne od założeń programu NFR-90 (koncentrowały się głównie na zwalczaniu obiektów nawodnych i ZOP, a nie na obronie powietrznej).

Tymczasem program europejskiej fregaty przeciwlotniczej kontynuowano, choć bez wyraźnych rezultatów. Jeszcze w połowie lat 90. ubiegłego wieku Wielka Brytania, Holandia, Francja, Niemcy i Włochy (do których wkrótce dołączyły Kanada, Hiszpania oraz Stany Zjednoczone) miały szczerą chęć wspólnie zaprojektować i konstruować jednostki tej klasy. Ostatecznie skończyło się na dobrych chęciach – nieudane próby znalezienia kompromisu spowodowały, że z projektu wycofywały się kolejne państwa. Podobnym fiaskiem zakończył się również europejski program zaawansowanego systemu rakiet plot. NAAWS. Wszystko dlatego, że przedstawiciele lokalnego przemysłu nie zgadzali się na odstąpienie komukolwiek innemu tak łakomego kąska, jak opracowanie i konstruowanie okrętu czy systemów uzbrojenia. Prace nad europejską fregatą nowej generacji ostatecznie upadły, gdy Hiszpanie podjęli decyzję o instalacji na swoich jednostkach amerykańskiego systemu AEGIS, w miejsce ich europejskiego „odpowiednika” APAR (Active Phased Array Radar). Przyjęte rozwiązanie było podyktowane hiszpańskimi obawami (niesłusznymi) o zgodność europejskiego systemu z amerykańskimi rakietami SM-2MR Block II i Block III, które miały znaleźć się na stanie uzbrojenia fregat. W rezultacie powstały trzy niezależne konstrukcje: hiszpańska F-100 (Álvaro de Bazán), holenderska typu LCF (De Zeven Provinciën) i niemiecka typu F 124 (Sachsen).

Nie mogąc wypracować kompromisu, Niemcy skupili się na konsekwentnym ulepszaniu własnych rozwiązań. W związku z tym nowe okręty konstrukcyjnie miały bazować na fregatach typu 123. Ostatecznie stały się po prostu ich nowocześniejszą, wielozadaniową wersją. W budowie jednostek brały udział stocznie Blohm + Voss z Hamburga, Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) z Kilonii i Nordseewerke (NSWE) z Emden, które notabene weszły później w skład konsorcjum ARGE F-124. Generalnie przy budowie fregat uczestniczyło 800 różnych firm z Niemiec i krajów zaprzyjaźnionych. Kontrakt na budowę trzech fregat: Sachsen (F 219), Hamburg (F 220) i Hessen (F 221) podpisano 12 czerwca 1996 roku. Opiewał on na kwotę 2,1 mld Euro (co było jednym z najdroższych programów konstrukcyjnych w historii niemieckiej MW), przy czym do ostatniej chwili walczono o zwiększenie budżetu, co pozwoliłoby zbudować czwarty okręt, dla którego przewidziano nazwę Thüringen (F 222). Ostatecznie rząd pozostał nieugięty w tej sprawie, zgadzając się jedynie na zastąpienie 3 wycofywanych niszczycieli 3 nowymi fregatami rakietowymi. Temat wydłużenia serii powracał jeszcze kilkukrotnie, jednak ostatecznie upadł z chwilą przystąpienia do projektowania zupełnie nowych jednostek typu 125, które notabene – z założenia – służą do realizowania innych zadań, niż fregaty typu 124.

Cięcie pierwszych blach pod prototypowego Sachsen miało miejsce 27 lutego 1998 roku. Budowa i próby jednostki przebiegały wyjątkowo sprawnie (o wiele szybciej, niż zakładał to pierwotny harmonogram). Wysokie tempo prac oraz ścisła współpraca pomiędzy kooperantami pozwoliły na wyeliminowanie części usterek już na etapie budowy. Dotyczyło to zresztą także dwóch bliźniaczych jednostek. Praktycznie wszystkie trzy fregaty zasiliły szeregi Deutsche Marine na kilka miesięcy przed zakładanym terminem. Pierwszy okręt wszedł do służby 31 grudnia 2003 rok, a ostatni 21 kwietnia 2006 roku.

Konstrukcja

Kadłuby fregat typu Sachsen skonstruowano całkowicie z wysokowytrzymałej stali. Tworzy je 58 modułów, w tym m.in. 5 uzbrojenia, 7 radioelektronicznych, 12 filtrowentylacyjnych i 2 masztowych. Okręty podzielone są grodziami stałymi na 15 głównych sekcji szczelnych, z czego 6 podwójnymi (sekcyjnymi). Tych sześć wzmocnionych grodzi tworzy w kadłubie specjalne cytadele, pozwalające fregatom operować w warunkach skażenia bronią biologiczną, chemiczną i radiologiczną CBR (ang. Chemical, Biological, Radiological). Cytadele są całkowicie autonomiczne, zaopatrzone jednak w system śluz pneumatycznych, umożliwiających komunikację z sąsiednimi strefami. Dysponują własnymi systemami zasilania, wentylacji i klimatyzacji, wewnętrzną siecią łączności oraz systemem przeciwpożarowym. Przy projektowaniu fregat uwzględniono również koncepcje zastosowania trzech wzdłużników tunelowych w celu polepszenia sztywności kadłuba w przypadku naruszenia jego struktury oraz zwiększenia odporności przeciwodłamkowej torów kablowych (wzdłużniki tunelowe zastosowano w Niemczech po raz pierwszy w jednostkach typu Brandenburg). Wymagania postawione podczas opracowywania projektu zakładały wytrzymanie eksplozji ładunku wybuchowego o masie co najmniej 150 kg, umieszczonego w dowolnej części okrętu.

Niemieckie fregaty typu 123 i 124 cechują się dużym, pojemnym kadłubem oraz charakterystycznym kształtem burt, które składają się z dwóch zasadniczych płaszczyzn połączonych pod dużymi kątami. Dzięki temu uzyskuje się, nie tylko zmniejszenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (SPO) jednostki, ale także zwiększenie jej dzielności morskiej oraz ograniczenie zalewania pokładu przez bryzgi wody. Burty są przy tym gładkie (bez ostrych krawędzi) i nie posiadają bulajów, ani innych wyraźnie odznaczających się otworów technicznych. Kadłub pokryto specjalną warstwą izolacyjną. Nadbudówki zaopatrzono w system chłodzenia za pośrednictwem zraszaczy. Przewody kominowe – oprócz izolacji termicznej – otrzymały aktywny system schładzania spalin. W tym miejscu należy jednak zaznaczyć, że w porównaniu z fregatami holenderskimi, norweskimi czy duńskimi, obniżenie SPO nie było nadrzędnym celem niemieckich projektantów, głównym założeniem było podniesienie odporności całej konstrukcji na uszkodzenia oraz poprawa dzielności morskiej. Wyporność bojowa okrętów wynosi 5960 ts. Są więc nieco mniejsze od np. duńskich jednostek typu Iver Huitfeldt. Ich kadłub ma długość całkowitą 143 m, szerokość maksymalną 17,44 m, zanurzenie (przy wyporności bojowej) wynosi 6 m. Fregaty dysponują gruszką dziobową (wewnątrz której ukryte są elementy stacji hydroakustycznej Atlas Elektronik DSQS-24B) oraz parą stępek obłowych (przeciwprzechyłowych).

Układ napędowy skonfigurowano w układzie CODAG (Combined Diesel and Gas). Jego podstawę tworzą dwa silniki wysokoprężne prędkości ekonomicznych MTU 20V 1163 TB93 o mocy nominalnej 7400 kW każdy, sprzężone z dwiema przekładniami redukcyjnymi Renk-Tacke ASM195 F. Te z kolei sprzężone są – za pośrednictwem przekładni zbiorczej („spinającej”) Renk AS 2/290 – z turbiną gazową dużych prędkości General Electric LM-2500 PF/MLG o mocy nominalnej 23 500 kW. Silniki wysokoprężne oraz turbina mogą pracować zarówno wspólnie, jak i rozdzielnie. Urządzenia układu napędowego rozmieszczono w trzech zasadniczych przedziałach. W pierwszym (licząc od dziobu) znajduje się turbina gazowa, usytuowana na specjalnym fundamencie przeciwwibracyjnym i zamknięta w kontenerze akustycznym. W drugim przedziale znajdują się przekładnie redukcyjne, a w trzecim – silniki wysokoprężne. Obie przekładnie silników wysokoprężnych ASM195 F sprzężone są bezpośrednio z liniami wałów, zwieńczonymi dwoma pięciołopatowymi, wolnoobrotowymi śrubami napędowymi o zmiennym skoku Escher-Wyss. Okręty dysponują pojedynczą maszyną sterową z niezależną (stabilizowaną) płetwą sterową Becker. Z kolei energię elektryczną (napięcie 400 i 115 V, częstotliwość 60 Hz) dostarczają cztery agregaty Deutz MWM o mocy po 1000 kW każdy.

Zastosowany napęd pozwala z łatwością rozpędzić okręty do ponad 29 węzłów. O wiele bardziej złożona jest jednak kwestia prędkości ekonomicznej. Przy wykorzystaniu wyłącznie silników wysokoprężnych, fregaty mogą rozwinąć maksymalnie 18 węzłów. Zasięg wynosi wówczas ok. 4000 mil morskich, co nie jest wartością imponującą. Tu jednak jest pewien „haczyk” – silniki wysokoprężne są bowiem bardzo ekonomiczne przy mniejszych prędkościach, stąd rzeczywisty zasięg okrętów niemieckich jest o wiele większy, niż podają oficjalne źródła. Poza tym przy spokojnej pracy silników wysokoprężnych fregaty mogą pozostawać w morzu wiele dni (autonomiczność wynosi ponad 21 dób). Rzeczywistym problemem okazała się natomiast skomplikowana budowa samego napędu, a w szczególności systemu przekładni redukcyjnych. Niemieckie jednostki targane są ciągłymi awariami napędu, przez co ich gotowość do służby jest w pewnym sensie ograniczona.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 12/2018