Nietypowa budowa

Krzysztof Stefański

22 maja 1969 roku w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni zastosowano po raz pierwszy w historii nowy sposób budowy statku. Było to złączenie jego połówek na wodzie, bez użycia suchego doku. Rozsławiło to gdyńskich stoczniowców i ich zakład na cały świat. Pierwszym dzieckiem tej metody była Proletarskaja Pobieda.

Koncepcja budowy statków poprzez łączenie ich połówek w doku, po raz pierwszy powstała w Gdyni w drugiej połowie 1966 roku. Wtedy to przy tworzeniu planów zakładu na następne lata okazało się, że jest duży niedobór mocy produkcyjnej na Wydziale Kadłubowym. Użycie klasycznych sposobów budowy spowodowałoby poważne trudności. Najlepszym wyjściem z tej sytuacji było zastosowanie metody połówkowej do produkcji. To pozwoliło na bardziej równomierne obciążenie zarówno wydziałów kadłubowych, jak i wyposażeniowych. Pierwszym statkiem zbudowanym tą metodą był masowiec Zvenigorod typu B–470/1, o nośności 23 000 ton, oddany Związkowi Radzieckiemu do eksploatacji 28 grudnia 1967 roku.

Użycie metody z łączeniem połówek w suchym doku przyczyniło się do wykonania planu produkcyjnego przez gdyńską „Komunę”. Jednak niedogodnością było zajmowanie doku przez kilkanaście dni. Stąd wynikała konieczność dopasowania budowy połówek do terminu ich łączenia. W ciągu całego roku „stykowano” tak kilka statków, dlatego sprawiało to duże trudności organizacyjne. Wkrótce podjęto decyzję o przygotowaniu łączenia na wodzie i o stosowaniu tej metody produkcyjnej. Było to posunięcie bardzo śmiałe i odważne, nie mające precedensu w światowym budownictwie okrętowym. I choć z tym pomysłem Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni wystąpiła jako pierwsza, to na skutek różnych przyczyn, łączenie połówek na wodzie wykonała jako trzecia. Fakt ten nie może jednak zmniejszać znaczenia tej metody dla polskiego przemysłu okrętowego, ponieważ była ona w pełni oryginalna, znacznie różniąca się od metody japońskiej i holenderskiej. Pozwalała także zwiększyć, bez większych nakładów inwestycyjnych, zarówno zdolność produkcyjną stoczni, jak i wielkość budowanych statków.

Główną przyczyną opóźnień przy pracy nad tym eksperymentem było konstruowanie i czasochłonne wypróbowywanie prototypowego pontonu, jaki był niezbędny do osiągnięcia wytyczonego celu. Powołany został specjalny zespół inżynierów-technologów i techników, którzy przez wiele miesięcy obliczali, kreślili, mierzyli. Do pomocy włączyli się konstruktorzy z oddziału gdyńskiego Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego, którzy opracowali cały system równoważenia połówek. Naukowcy z Instytutu Okrętowego Politechniki Gdańskiej, pracując pod kierownictwem mgr. inż. Jerzego Madeya, służyli radą oraz przygotowali projekt pontonu, za którego pomocą spawacze mogli złączyć pod wodą obie części kadłuba, a potem malarze pokryć miejsca łączenia farbami antykorozyjnymi. Obiekt ten, który bardzo przypominał miniaturowy dok pływający, zbudowano w stoczni i wyposażono tak, że spełniał wszystkie warunki dobrej i bezpiecznej pracy. Obowiązki konsultanta naukowego pełnił przy tym prof. dr inż. Jerzy Doerffer.

Wielką rewelacją było pierwsze w świecie złączenie kadłuba statku na wodzie przez Japończyków, które odbyło się w 1966 roku w koncernie okrętowym Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Przedłużono tam o 36 metrów kadłub zbiornikowca Olympic Runner, który należał do firmy żeglugowej m.in. Arystotelesa Onassisa. Najpierw przecięto kadłub, a następnie przyspawano nową część statku. W wyniku tego nośność jednostki wzrosła z 40 112 ton do 59 219 ton. Wkrótce stoczniowcy japońscy zrobili to samo z innym statkiem do przewozu towarów płynnych o nazwie Olympic Rider. Ten wcześniejszy zbiornikowiec był jak gdyby królikiem doświadczalnym. Wtedy jeszcze żadne towarzystwo klasyfikacyjne nie wydawało świadectw bezpieczeństwa i sprawności nawigacyjnej dla tak zbudowanych statków. Czekano na to długo, ponieważ spawanie kadłubów na wodzie za pomocą wodoszczelnego pasa zatwierdzono dopiero w 1967 roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO nr specjalny 5/2016