Nieznane projekty myśliwców A.S. Jakowlewa
Wiktor Druszlakow
Po zakończeniu drugiej wojny światowej w ZSRR rozpoczął się burzliwy rozwój lotnictwa odrzutowego. Jednym z biur doświadczalno-konstrukcyjnych w których rozpoczęto intensywne prace nad odrzutowymi samolotami myśliwskimi stało się biuro Aleksandra Siergiejewicza Jakowlewa (OKB-115, Moskwa) w którym wcześniej opracowano znane myśliwce tłokowe Jak-1 i Jak-3 oraz Jak-7 i Jak-9, stanowiące podstawowe wyposażenie sowieckiego lotnictwa myśliwskiego.
Pierwszym odrzutowym samolotem myśliwskim A. S. Jakowlewa był Jak-15, który oblatano 24 kwietnia 1946 r. Stworzono go w oparciu o tłokowy myśliwiec Jak-3, a jedyną większą zmianą była jakościowo nowa jednostka napędowa, i wynikające z tego powodu modyfikacje płatowca. Był nią niemiecki turbinowy silnik odrzutowy Junkers Jumo 004B, o ciągu maksymalnym 900 kG, który po wojnie był w ZSRR produkowany pod oznaczeniem RD-10. Po przeprowadzeniu prób w maju 1947 r. samolot Jak-15 oficjalnie przyjęto do wyposażenia sowieckiego lotnictwa wojskowego (był to pierwszy seryjny odrzutowiec w normalnej eksploatacji), jako przejściowy samolot myśliwski, w oczekiwaniu na dopracowanie bardziej perspektywicznych konstrukcji. Po wyposażeniu Jak-15 w podwozie z kółkiem przednim jego produkcję kontynuowano pod oznaczeniem Jak-17. Wraz z Jak-17 do użytku wprowadzono dwumiejscową wersję szkolno-treningową, UTI Jak-17 – Uczebno-Trenirowocznyj Istriebitiel (Jak-17W – Wywoznoj). Ogółem zbudowano 280 seryjnych samolotów myśliwskich Jak-15 i 430 myśliwców Jak-17 (nie jest wiadomo dokładnie ile z nich powstało w wersji dwumiejscowej), przez które przeszły następnie tysiące sowieckich lotników nim zasiadło za sterami myśliwskich odrzutowców „z prawdziwego zdarzenia”.
Pracował nad nimi również A. S. Jakowlew. Pierwszy był Jak-17 (oznaczenie użyte po raz pierwszy) wyposażony w skrzydła o cieńszym profilu i mniejszym oporze, co miało dać przyrost prędkości (Jak-15 rozwijał około 800 km/h, od nowego myśliwca oczekiwano 850 km/h). Jego rozwój jednak szybko zarzucono na korzyść samolotu myśliwskiego Jak-19, który po raz pierwszy w ZSRR otrzymał turbinowy silnik odrzutowy zabudowany osiowosymetrycznie z tyłu kadłuba. Miał on być napędzany rodzimym silnikiem Lulka TR-1 o ciągu maksymalnym 1350 kG, ale ostatecznie Jak-19 otrzymał RD-10F, czyli niemiecki RD-10 wyposażony w dopalanie (ciąg maksymalny dzięki temu rozwiązaniu zwiększono do 1100 kG).
Także i jego rozwój szybko zakończono, jak tylko dostępne stały się brytyjskie turbinowe silniki odrzutowe Rolls-Royce Dervent V (1595 kG, sowieckie oznaczenie – RD-500) oraz Nene II (2240 kG, RD-45F). Opierając się na RD-500 A. S. Jakowlew, w krótkim czasie przygotował dwa kolejne samoloty myśliwskie: Jak-23 – w starym układzie redanowym (oblatany 8 lipca 1947 r.) i Jak-25 (2 listopada 1947 r.) – z silnikiem umieszczonym z tyłu kadłuba i skośnym usterzeniem (w układzie nazywanym dziś klasycznym). Chociaż ten drugi był bardziej perspektywiczny, to do produkcji seryjnej trafił tylko ten pierwszy (ogółem zbudowano 310 seryjnych myśliwców tego typu). W tym samym roku, wychodząc z Jak-25 biuro doświadczalno-konstrukcyjne A. S. Jakowlewa pracowało także nad myśliwcem Jak-27 wyposażonym w mocniejszy silnik RD-45F. Rozpatrywano dwa warianty: z czołowym (luty 1947 r.) i bocznymi chwytami powietrza, rozmieszczonymi w przejściach skrzydła-kadłub (maj 1947 r.). Dwa lata później warianty te adaptowano pod mocniejszy silnik Klimow WK-1 (wersja rozwojowa RD-45F) o ciągu maksymalnym 2700 kG, ale wszystkie one pozostały na papierze.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2016